В откорректированном проекте была усовершенствована вентиляция главных машин и помещений динамо-машин, улучшена планировка кают-компании. Радиорубку (телеграфную каюту) разместили под полуютом (на первых кораблях ее наскоро оборудовали в кондукторской каюте).
Взамен шпилей предусматривалось поставить паровой брашпиль с ручным шпилем на полубаке и паровой шпиль на корме. На укрепленной фок-мачте должны быть расположены две стрелы, усиливались кат-балки.
Руководство завода при обсуждении вопросов переделок старалось облегчить себе работу. Так 14 января 1905 г. Ратник в письме в МТК по поводу испарителей написал: "Принимая во внимание назначение транспорта, заставляющее его считать судном внутреннего плавания”.{59}
Вспомогательные механизмы состояли из двух главных циркуляционных помп, вспомогательной циркуляционной помпы и насоса, трех трюмно-пожарных насосов, двух насосов для перекачивания воды, 8 питательных донок котлов Бсльвиля, четырех вентиляционных машин, двух воздушных компрессоров, шпилевой машины, кормового шпиля, рулевой машины, двух донок испарителей воды для котлов, двух донок опреснителей, рефрижераторной машины. Пожарная система была изготовлена Балтийским заводом, на корабле следовало иметь три трюмно-пожарные помпы Вортингтона.
Адмирал Ф.К. Авелан. Управляющий Морским министерством в 1903-1905 гг.
Вице-адмирал А.А. Бирилев. В 1905-1907 гг. Морской министр
Установка на стапеле первых секций киля для минного заградителя “Амур". Лето 1906 г.
Ижорский завод должен был поставить по два якоря адмиралтейских становых и один запасной с железными штоками по 140 пудов к 1 июля 1905 г. К ним 3 цепных каната по 100 сажен. Стоп-анкер весом 35 пудов и 2 верпа в 23 и 15 пудов. Однако впоследствии были установлены якоря Холла.
На каждом корабле имелись следующие гребные суда: 2 40-футовых паровых катера, два 16-весельных рабочих катера, 6-весельный вельбот, 14-весельный катер и 2 тузика. Прежние паровые катера, оказавшиеся недостаточно мореходными, заменили новыми, с более мощными двигателями. Механизмы двух 40-футовых паровых катеров имели мощность по 70 и.л.с. (системы компаунд) и водотрубные котлы системы Ярроу которые поставил Путиловский завод.
Предусматривались подкрепления палубы в местах установки лебедок, облегченные рельсы для мин и якорей, паровые брашпиль в носу и шпиль в корме, а также более прочная фок-мачта с двумя стрелами.
После изменений артиллерийское вооружение предполагалось иметь из одного 120- и одиннадцати 75-мм орудий, четырех пулеметов; комплект снарядов для каждого орудия уменьшался вдвое. Вместо 60-см прожектора на кормовом мостике установили два 75-см прожектора и по одному на мачтовых площадках.
22 декабря 1904 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К. Авелан утвердил все изменения, кроме касающихся артиллерии, предполагая установку проходивших испытания 57-мм орудии. 26 января 1905 г. Авелан распорядился установить одно 120-мм орудие на корме, два 75-мм орудия и 4 пулемета. 31 января Балтийский завод представил МТК чертежи минного транспорта типа “Енисей” водоизмещением 2926 т. Все сделанные расчеты проверил корабельный инженер А.П. Шершов.
Однако доработка проекта продолжалась; с целью повышения жесткости обшивки и настила двойного дна предусмотрели дополнительные угольники, утолщенные флоры, шпангоуты и боковой кильсон. Водоизмещение возросло на 156 т, в том числе запас угля на 30 т; увеличение кормового подзора привело к удлинению корпуса на 1,1 м (при сохранении прежней длины по ватерлинии). Мстанснтрическая высота составляла 0,976, дифферент на корму — 0,064 м, число тонн на 1 см осадки — 9. Изменились расположение цепного ящика, шкиперской, лебедок, конструкция переборок угольных ям; штурманскую рубку вынесли из-под мостика наверх.
26 марта 1905 г. Ф.К. Авелан дал указание о немедленном заказе второго транспорта, наряд на который Балтийский завод получил 12 апреля. К этому времени Балтийский завод имел заказы по корпусной части, которые должен был закончить через восемь месяцев (эскадренный броненосец “Император Павел 1”, минный транспорт “Енисей”2-й, и учебный корабль “Петр Великий”), а по механической части только до июля-сентября.
28 мая начался стапельный период “Енисея”, несмотря на то, что чертеж общего расположения МТК утвердил месяцем позже, а остальные чертежи 23 августа.
21 ноября 1905 г. в присутствии морского министра вице-адмирала А.А. Бирилсва состоялись официальная закладка и спуск “Енисея”, но, пройдя всего 8,5 м, корабль остановился на стапеле. На следующий день комиссия в составе инспектора кораблестроения и всех инженеров завода осмотрела спусковое устройство. Под правым полозом осталось такое незначительное количество сала, что тиммерманка толщиной 1 мм почти во всех местах не проникала между полозом и спусковым фундаментом, сало было выдавлено внутрь. Сам полоз оказался сдвинутым с места и в кормовой части зазор между рыбиной и полозом оказался 71 мм. Под левый полоз тиммерманка проникала почти во всех местах, и на ней оставались следы сала. Выдавленного сала было много меньше. Комиссия решила, что без новой насалки фундамента произвести спуск невозможно, а потому следует снять спусковые рыбины, отодвинуть наружу полозья и осмотреть их в присутствии комиссии. Корпус транспорта прошел 8,5 м, и осталось мало места для разбега. При новом спуске необходимо было увеличить уклон спускового фундамента для увеличения начальной скорости и следовало поставить его на блоки клетки, подперев свесившуюся кормовую часть.
19 ноября комиссия освидетельствовала спусковое устройство и нашла, что оно исполнено удовлетворительно и, в соответствии с чертежом, с изменением уклона спускового фундамента против такого же устройства для транспорта “Амур” с 23 на 22,2 мм.
10 декабря началась забастовка рабочих, поэтому съемка спусковых полозьев задержалась. 3 января 1906 г. в присутствии комиссии были сняты рыбины, приподняты и сдвинуты в сторону оба полоза, причем никаких посторонних предметов обнаружено не было. Комиссия считала, что задержка на стапеле произошла вследствие недостаточного проникновения сала в поры фундамента вновь набранного из свежего и твердого дуба, а во-вторых влиянию перемен температуры воздуха на открытом стапеле до, во время и после насалки.
3 февраля были проверены кривые спускового фундамента, причем обнаружены отклонения от чертежа вследствие осадки нового фундамента. Оказалось, что “Вследствие же уменьшения скорости движения во время спуска в ход были пущены электрические шпили, введены ваги и производили спрямление полозьев болшими романами, но так как заведенные концы у шпилей лопались и ваги вводились не одновременно, то произошел перекос полозьев, сало под полозьями все более и более выжималось, а вместе с тем возрастало трение”.{60} Неровность фундамента в продольном и поперечном направлениях, недостаточная сухость и неравномерность прикладываемых усилий вспомогательных средств на оба полоза и послужила причиной задержки транспорта и несовершившегося спуска.
