29 мая в 6 час. утра снялся снова с якоря, так как ветер стих и барометр стоял высоко — 29,84. Пошел уменьшенным ходом от 12 до 13 узлов, при оборотах в машине от 125 до 135, для определения при этом ходе расхода топлива, который должен был уменьшиться значительно. Оказалось, во время перехода при различных скоростях, — следующий расход: от 70 до 80 оборотов — ход от 7 до 8 узлов, расход топлива 12 пудов в час; от 125 до 135 оборотов, — ход от 12 до 13 узлов, расход топлива 20 пудов в час; и при 150 оборотов — ход 15 узлов, расход топлива 36 пудов в час. В 8 час. 50 мин. вечера нашел густой туман, и так как мне пришлось идти малым ходом, то я оставался в этом тумане до 3 час. утра следующего дня, 30 мая.
В 4 час. утра барометр стал сильно падать, на 0,04 д. в час.; ветер задул довольно свежий с силой 8 баллов и доходил по временам до степени шторма; шла большая зыбь, но, так как она была попутная, крейсер отлично мог идти по курсу.
В 6 час. вечера мне было доложено, что в машине было замечено слабое парение из-под одежды сепаратора; парение это все увеличивалось, и в 12 час. дня 31 мая пар начал выходить с шумом. Не зная действительной причины, но предполагая трещину в спайке, уменьшили давление в паровых трубах и пошли малым ходом; для осмотра этого повреждения я решил войти в ближайший порт. В Дувре, куда прибыл в 12 час. 30 мин. дня 31 мая, по снятии одежды с сепаратора оказалось, что парило в четырех винтах, коими сепаратор при участии кронштейна крепился к переборке нижней своей части. Способ крепления, по мнению старшего инженер-механика, должен быть изменен, так как при расходе угля из ям, тонкая переборка вибрировала при ходе, срывая нарезку на винтах ввинченных в тело сепаратора. Поэтому сепаратор должен быть снят, места дыр заделаны пробками, а укрепить его с переборкой необходимо бугелем. Произвести эту работу здесь было бы очень дорого и продолжительно, почему я, исправив временно повреждение, ухожу в Брест, где это все можно сделать в адмиралтействе.
От Скагена пройдено 522 мили в 54 '/2 часа со средней скоростью в 9,58 узла; общий расход угля был, за переход от Копенгагена, 2480 пудов, а масла 21 пуд. На переходе этом морские качества оказались следующие: крейсер против большой волны идти не может, а должен держаться около 5 румбов от ветра, причем ход его должен быть не более 5 узлов; ветер же без волнения почти совсем не влияет на уменьшение хода; с попутным волнением он может идти при очень свежем ветре; восходит он на волны при этих условиях легко и берет воды на палубу немного.
от 5 июня 1890 г.
Окончив временную починку сепаратора и нагрузившись углем 59 тонн, я с вверенным мне крейсером 3 июня вышел из гавани Дувра для следования в Брест, при тихом SO ветре и высоком состоянии барометра 30,31. Около полуночи нашел туман, который в 5 час. утра 4 июня сделался настолько густым, что я принужден был убавить ход до 80 оборотов (?'/2 узлов); до этого времени шел с самого выхода по 14'/2 узлов, при 150 оборотах в машине. Подойдя в 6 час. 45 мин. утра к острову Ouessant, я по случаю тумана войти не мог, и на вызов мой лоцман не выезжал до 3 час. 15 мин. пополудни, вследствие чего держался все время у маяка в пределах звука ревуна, устроенного на острове. Когда прибыл лоцман, то под проводкой его вошел в 6 час. 15 мин. вечера снова на рейд, а потом и в гавань в Бресте.
Расстояние от Дувра до Бреста 340 миль пройдено в продолжение 33 часов, из которых 7'/г часов держался у маяка; средняя скорость 13,33 узла. За время перехода израсходовано угля 842 пуда, масла 10 пудов, причем расход угля при 150 оборотах (14'/г узла) был 31 пуд в час, а масла 14,4 фунта.
Согласно контракту, я получил с завода Шихау на крейсер 90 сажен канату на оба якоря; разделив их поровну, я не имел ни одного надежного якоря, так как мне приходилось становиться на 15-ти саженной и более глубине; это заставляло меня взять для одного 60, а для другого 30 сажень, что, однако, лишает меня возможности пользоваться обоими якорями по мере надобности. Вследствие этого я обратился с просьбой к командиру порта здесь в Бресте уступить мне из казенных складов сажен 20 цепи, что мне и обещано.
Носовой руль, имеемый на крейсере, во время переходов я не опускал вследствие того, что на этих переходах он был бы совершенно бесполезен, так как крейсер чувствителен и с одним рулем, между тем, как он уменьшил бы ход; на рейдах же, где он мог бы оказать большую услугу, уменьшая намного циркуляцию и, кроме того, давая возможность хорошо управляться с судном на заднем ходе, его опасно держать опущенным; как при подъеме, так и при отдаче якоря он легко может быть поврежден, и тогда его уже не поднять, а избавиться от него тоже будет трудно, так как колодец его устроен ниже ватерлинии.
На рейде я застал французскую кадетскую эскадру, состоящую из двух старых деревянных трехдечных кораблей, на которых кадеты живут круглый год, и несколько броненосцев.
Явилась необходимость переменить воду в котлах, так как через холодильники попала соль, и, имея еще некоторые мелкие исправления, думаю, что ранее 10 июня мне уйти будет невозможно.
от 15 июня 1890 г.
В Бресте мне любезно было предложено морским перфектом вице-адмиралом Zede осмотреть порт и вновь строящийся броненосец “Hoche”, с офицерами, чем мы и воспользовались. Кроме того, он приказал сделать просимые мною работы, а именно укрепить сепаратор и масляную цистерну, и дал мне кусок цепи в 30 сажен. Накануне ухода я получил от него приглашение к обеду, где он объявил, что пригласил меня, чтобы узнать, все ли сделано, о чем я просил.
10 июня в 8 час. 45 мин. утра снялся с якоря и пошел для следования в Гибралтар, вместо предполагавшегося Кадикса, вследствие того, что в Бресте получил известие о существующей холере в Испании.
До утра 11 июня я шел при самых благоприятных обстоятельствах. В 5 час. ветер, который дул до тех пор слабый от О, перешел к N0, при неравномерном падении барометра. К 7 час. утра ветер дул уже очень свежий с громадной зыбью, но крейсер прекрасно держался на нем, уходя от волнения и идя при этом 14'/2 узлов; но волнение увеличивалось, и ветер крепчал. Наконец волны до того сделались большими, что меня стало заливать носом; тогда, видя, что это предел волнам, при которых крейсер может идти, и что мне придется привести к ветру, я счел за лучшее зайти в бухту за мыс Финистер, где стал на якорь в 2 час. 45 мин, пополудни. Вместе со мной вошло еще два парохода; одного я застал уже там, и один вошел после меня, так что со мной отстаивалось 4 парохода.
Бухта эта хотя и открыта только для S и SW ветров, но и северные ветра дуют через горы с такой силой, что на палубе затруднительно ходить без леера, грунт держит якорь хорошо и волнение небольшое.
12июнякутру стало стихать, и в 8 час. 45 мин. утра снялся с якоря и пошел в море. В 10 час. вечера нашел туман, который делался все гуще, и в 11 час. 30 мин. ночи заставил меня идти малым ходом. Туман продолжался до самого утра и был особенно обременителен, так как на пути беспрерывно встречались пароходы.
