В июне 1897 г. после очистки и окраски подводной части поднятого на эллинг корабля начали его испытания. На втором из пробегов, сделанных 22 июня с прибывшей приемной комиссией под председательством контр-адмирала В.П. Мессера (1840–1904) в одном из котлов разорвало водогрейную трубку. Аномалия была необъяснима: весной котлы были испытаны гидравлическим давлением 42 атм. За время, пока выясняли причины аварии и устраняли ее последствия, успели провести всесторонние испытания всех других технических средств и минного вооружения.
На заводской пробе скорость доводили до 21,5 уз, но официальное испытание 24 июля пришлось прекратить на скорости 20,4 уз. В 11 ч 20 мин в кормовом котельном отделении произошли массовые разрывы и деформации трубок в котлах. Из топки выбросило пар и пламя. С возникшим пожаром справились благодаря его локализации за счет той самой переборки, которая была установлена ранее по настоянию командира. Авария настолько потрясла непривычную к подобным явлениям комиссию, (флот только еще начинал осваивать водотрубные котлы), что явились предложения демонтировать котлы Нормана и заменить их котлами Дю-Тампля (хотя они были предшественниками системы Нормана) или Ярроу (какие были на “Соколе”). Но в МТК все же возобладал более трезвый взгляд.
"Абрек" в Средиземном море. 1900 г.
27 апреля было решено, что "говорить о пригодности той или другой системы котлов, не имея достаточного опыта, нет оснований". Причины повреждений следовало видеть в трудно обнаруживаемых в трубках дефектах (отчего следовало ужесточить контроль качества), а не в технологии сборки котлов Нормана. Комиссией предлагалось испытать все трубки заново и возобновить испытания.
Затратив на гидравлические пробы всех 6180 трубок более месяца, 2 сентября вышли в море. На официальных испытаниях 11 сентября средняя скорость трех пробегов составила 21,2 уз. При давлении пара 12–12,5 атм, несколько меньшим, чем проектное, водоизмещении 524 т и 267 об/мин главных машин, их мощность составила 4506 л.с. Полной мощности решили не добиваться из-за обнаруженных мелких трещин в ребрах пролетов главных машин.
Неудобство подводного аппарата обнаружило себя повреждением его крышки зацепившейся за нее лапой якоря. Пришлось, подняв носовую часть корабля на эллинге, изобретать и устраивать предохранительное цепное устройство. Полностью опасения за надежность действия аппарата это устройство устранить не могло.
При проведенной 22 сентября на мерной линии проверке расхода топлива и смазочного масла установили, что на скорости 12,4 уз требовалось затратить в час 686 кг угля, при 19,3 уз расход составлял 1950 кг. При запасе угля 110 т это обеспечивало дальность плавания соответственно 1970 и 1090 миль. Эти сведения, учитывая особо благоприятные обстоятельства — отсутствие износа машин и котлов, отборный уголь и квалифицированное обслуживание — следует признать для корабля иаивысшими из возможных. Сведения же приведенные в Секретном приложении к Судовому списку 1901 г. — 2950 миль приходится признать непомерно завышенными.
Эта цифра — одно из свидетельств того подчас фантастического разнобоя, которое происходило из формального отношения к рассчитывавшимся по- разному дальностям плавания и которые, не подвергаясь проверке, перекочевывали из одного справочного издания в другое. Провести точное вычисление дальности плавания кораблей можно лишь по методике известного отечественного инженера-механика В.И. Афанасьева (1843–1913). По данным этой методики, опубликованным в справочнике “Военные флоты за 1899 г. (с. 1900–1901) и построенным автором на ее основании графикам и были получены результаты, позволяющие устранить повсеместную в литературе путаницу.
По этой методике фактическая дальность плавания "Абрека”, учитывавшая и расходы угля на общесудовые потребности, при скорости 10 уз и с запасом угля 110 т получается равной 1730 милям; с запасом угля 130 т она может составить 2000 миль, но вовсе не те 2950 миль, которые по какому-то недоразумению оказались вписаны в “Секретное приложение”. В нем “Абреку” не повезло — по виие очевидной опечатки его запас угля значится и вовсе невероятным: 472 т. В документах МТК 1907 г. (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 3, д. 507, л.106 об), запас приведен реальный — нормальный 110 т, полный 130 т (или 120). Но и там многие цифры ленивой ручкой чиновника перепутаны до невероятности. Так продолжительность плавания полным ходом для "Лейтенанта Ильина” могла будто бы составлять 82 ч, “Воеводы” — 21,8 ч, “Посадника” — 85 ч, а "Абрека” — 64 ч. В другой таблице эти же показатели выглядят уменьшенными в два и три раза. Чиновная лень оставила и здесь неразрешимую загадку. Неизвестно откуда взяты и продолжительность плавания 10-уз скоростью: 156, 105, 100 и 240 (в другом месте 107 ч.).
Дальность плавания наибольшей скоростью определяется элементами: в соответствии с удельным расходом угля, который для машин тройного расширения составлял 2 англ. фунта (0,906 кг) на л.с. в час или, что было более реально 2,4 англ фунта, как это рекомендовал В.И. Афанасьев. Соответственно дальности плавания полной скоростью составят: “Лейтенант Ильин” (запас угля 132 т, 18,6 уз) — 685 миль; "Воевода” (запас угля 90 т, 21 уз) — 500 миль; "Абрек” — 435 миль. Дальности плавания экономичной 10-уз скоростью по методике В.И. Афанасьева получаются следующие: “Лейтенант Ильин" — 2900 миль (запас угля 161 т) или 2350 миль (запас 132 т); “Воевода” — 2000 миль (запас 90 т). К ним близки и приведенные выше, полученные как по методике, так и по результатам испытаний, данные о дальности плавания "Абрека”.
В ходе продолжавшихся испытаний установили, что при начальной температуре воды во всех четырех котлах 125 °C, пары в них до давления 14 атм были подняты за 2 ч 45 мин. Угля на этот опыт израсходовано 2 т.
Оставив на усмотрение начальства вопрос о допустимости проведенных подкреплений цилиндров и об опоздании готовности и ограничившись испытанием “в техническим отношении” условий контракта и спецификаций, комиссия признала корабль заслуживающим приема в казну.
До прибытия в Кронштадт 29 сентября 1897 г. провели в море испытания вооружения и 23 октября кончили кампанию. В числе привычных послесдаточкых усовершенствований занялись устройством привода к двум люкам в котельном кожухе. Его для ускорения локализации прорыва пара в случае аварии, предложил состоявший на корабле в 1896–1899 гг. в должности старшего судового механика (так. строго говоря, именовалась эта должность), имевший "звание” старшего инженер-механика И.И. Парфенов (1862-?). За зиму МТК, изучив документы о приеме корабля, пришел к выводу о необходимости последующей, в случае увеличения трещин замены сомнительных ЦНД и ЦСД. На этих условиях Управляющий Морским министерством разрешил принять корабль в казну. Летом и осенью "Абрек” входил в состав, проводившей тогда особенно интенсивные плавания и учения, Практической эскадры Балтийского моря под командованием контр- адмирала С.О. Макарова.
Подчеркивая роль миноносцев, адмирал поднимал свой флаг на присоединившимся к эскадре 29-уз “Соколе”, приучая все миноносцы к активной деятельности. “Абрек" был лидером отряда номерных миноносцев, участвовал в торпедных стрельбах, выполнял роль истребителя миноносцев (их малые скорости делали это возможным), разведчика в море и у батарей противника, крейсера в составе эскадры. Из обширных уроков военной науки, преподанной кораблю в эскадре С.О. Макарова, всем запомнились плавания ночью без огней, окраска всех кораблей в серый защитный цвет, поиск всплывших торпед паровым катером, опыты применения мачтового семафора и применение фотографии в целях разведки и много другое из того, что кораблям требовалось уметь делать во время боевых действий.
