В заботах о скором уходе (задержка встречи у о. Порос с высланным из Севастополя пароходом с боеприпасами грозила казне большой переплатой за его простой) пришлось отказаться от предусмотренных контрактом главных испытаний 12-часовым пробегом на полной скорости. Ускоренно, не оставляя времени на все исправления, провели испытания водоотливной системы и системы затопления погребов боеприпасов.
Новые препятствия к уходу обнаружились с началом приемки башенных установок. Выдержав испытания стрельбой на прочность 13 и 14 августа, они обнаружили крайнюю неудачность системы подачи боеприпасов в башнях 305-мм орудий. Она сдерживала темп и при малейшей качке переставала действовать. Но и на этот изъян приказали закрыть глаза. И хотя завод обещал справиться с переделками в три недели ("дай Бог дождаться в 30 месяцев" — как саркастически заметил по этому поводу в своей резолюции начальник ГМШ З.П. Рожественский), решили задержать выплату последнего платежа в 2 миллиона франков и обязать фирму переделанную систему подачи прислать уже в Порт-Артур.
18/31 августа 1903 г. в итоге затянувшейся на 50 месяцев постройки состоялось беспрецедентно скомканное подписание акта о приемке броненосца в казну, констатировавшее неготовность к действию главного его оружия — 305-мм пушек. Проявив запоздалую эрудицию, З.П. Рожественский в одном из множества своих хлестких замечаний на полях донесений А.А. Вирениуса указывал, что система подачи с неудачными автоматическими тележками "проектирована тем же инженером Лаганем, что и на французском броненосце "Сен-Луис"". Признанный одним из "самых неудачных кораблей французского флота", он был печально известен частыми поломками как механизмов, так и башенных установок. Но и это обстоятельство не повлияло на решимость З.П. Рожественского (он уже прямо подозревал офицеров в саботаже приемки из-за нежелания расставаться с прелестями французской Ривьеры) любыми средствами вытолкнуть "Цесаревич" из Тулона.
27 августа, четырьмя днями опоздав против обещанного З.П. Рожественскому сроку и скомкав все испытания, А.А. Вирениус под своим флагом двинул броненосец на Восток. В первом же переходе, по пути в Мессинский пролив сломался чугунный эксцентрик цилиндра среднего давления левой машины. Авария в точности повторила ту, которая произошла на испытаниях 8 февраля. Тогда И.К. Григорович заставил фирму изготовить такой же запасной эксцентрик, но требования о замене чугуна на сталь фирме предъявлено не было. Заменив в Неаполе сломавшийся эксцентрик запасным, пришли ко. Порос, на рейде которого состоялось перегрузка боеприпасов с уже поджидавшего броненосец парохода. Здесь же получили присланный из Тулона еще один запасной, но тоже чугунный эксцентрик.
В документах сохранилась по этому поводу пространная резолюция З.П. Рожественского: "Тут очевидно надо было не запасной требовать, а переделать все на стальные. С 8 февраля до августа было времени довольно об этом додумать. Плохое утешение, что завод отпустил в запас негодную вещь, которая спецификацией не положена: по спецификации негодных эксцентриков быть не должно, а запасных В таком случае конечно и не нужно". Реального значения этот перл начальственного резонерства не имел: ведь такой ответственный вопрос, как замена материала мог быть решен (как об этом в своем очередном рапорте напоминал А.А. Вирениус) только через МТК. Но вопрос об этом так поставлен и не был.
Дешевый и удобный в литье чугун был в то время традиционным материалом машиностроителей всего мира, и заменять его на стальное литье без крайней необходимости не решались. Каждый такой случай был равносилен маленькой технической революции. В те же годы позиции чугуна в машиностроении были прочны. Этот материал, несмотря на риск боевых повреждений, продолжали применять даже в 30-40-е гг. XX в. И вот в недавно еще секретном труде (Б.Я. Красиков "Опыт борьбы за живучесть кораблей и судов Черноморского флота в Великую отечественную войну 1941–1945 гг."
Часть 2, Л., 1976) в описании повреждения крейсера "Ворошилов" 2 ноября 1941 г. мы читаем: " "При осмотре линии валов обнаружили обрыв чугунных лап у трех промежуточных подшипников правого вала…" Таков был эффект разрыва двух 250 кг бомб, "прошивших" палубы крейсера, и такова была сила рутины, не умевшей такой случай предвидеть.
Спасовал перед рутиной и З.П. Рожественский. Излив желчь в роскошной, выведенной, как всегда, каллиграфическим почерком черной тушью (за что ему возносят хвалу "новые русские" историки флота и судостроения), адмирал не стал добиваться от МТК принятия директивных мер по замене эксцентриков на всех кораблях. О своем гражданском долге он вспомнил, лишь когда дело коснулось его лично, когда чугунные эксцентрики могли погубить его карьеру в качестве командующего 2-й Тихоокеанской эскадрой. Удалась ли эта замена, которой он потребовал в пылу подготовки эскадры к уходу — Бог весть. Ясно лишь одно, что и в этом случае опыт "Цесаревича" оказался слишком запоздалым.
8. Ла-Сейн — Порос
Путь "Цесаревича" от Ла-Сейн к малоизвестному островку Порос близ Пирея (не путать с о. Парос в Эгейском море) был первым шагом в сложнейшей операции, в которой русское Морское министерство рассчитывало перехватить инициативу в затянувшейся военно-дипломатической тяжбе с Японией. Этот островок помнил знаменитое (480 год до нашей эры) Саламинское сражение греков и персов, он в 1827 г. служил базой действовавшей при Наварине эскадры Л.П. Гейдена.
Отсюда в 1895 г. начала свой путь эскадра Средиземного моря контр-адмирала С.О. Макарова. Тогда, соединившись в Чифу, две эскадры сумели продиктовать Японии путь мирного урегулирования конфликта двух держав.
Нечто подобное, возглавив формировавшийся на Балтике отряд подкреплений, должен был теперь сделать и "Цесаревич". Но теперь, фатально проиграв Японии в развертывании программы нового судостроения и сосредоточения морских сил на Дальнем Востоке — несмотря на приход в Порт-Артур летом 1903 г. отряда контр-адмирала Э.А. Штакельберга, думать приходилось уже не о превосходстве, а сохранении хотя бы зыбкого равновесия. Заняв прочные позиции, японцы теперь вели себя на переговорах все более вызывающе. Отряд "Цесаревича" был последним усилием России, еще надеявшейся спасти мир на Дальнем Востоке.
Предполагалось, что отряд возглавит командующий эскадрой Средиземного моря контр-адмирал П.П. Молас, державший свой флаг на броненосце "Император Николай I" (именно он возглавил в 1895 г. русские "Соединенные эскадры" в Чифу). К нему вместе с "Цесаревичем" должны были присоединиться вышедшие 25 июля из Кронштадта броненосец "Ослябя" и крейсер "Баян" (он успел побывать на родине после постройки во Франции). Этот состав, определенный "высочайшим" докладом по ГМШ от 8 июля, позднее пополнили крейсера "Аврора", "Дмитрий Донской" (переоборудован под учебный корабль Тихоокеанской эскадры) и "Алмаз" (яхта-крейсер адмирала Е.И. Алексеева), эскадренные миноносцы типа "Буйный" и четыре 150-180-тонных номерных миноносца.
Поразительно, но стратеги под "шпицем", по-прежнему уповая на число, а не на качество, не захотели присоединить к "Цесаревичу" (пусть даже с риском что-то доделывать в пути) проходивший в это время испытания в Кронштадте броненосец "Император Александр III".
