Как и у всех названных в приказе броненосцев и крейсеров, названия были исторически преемственными. "Цесаревичем" называли балтийский 44-пушечный фрегат (состоял в списках флота с 1838 по 1858 г.) и заложенный в 1853 г. в Николаеве парусно-паровой 135-пушечный линейный корабль. Построенный в 1857 г., он в 1859 г. перешел под парусами на Балтику, где на нем установили машину. В списках флота корабль оставался до 1874 г. Вместе с исключенным из списков в 1880 г. "Ретвизаном", "Цесаревич" завершил эпоху парусно-паровых линейных кораблей. Теперь же два корабля с этими названиями начали эпоху качественно новых эскадренных броненосцев. Продолжив славные традиции флота, они должны были обеспечить ему очередные победы.
Но для победы одной лишь славы предков было недостаточно. Не прислушались в министерстве и к поверью о том, что одноименные корабли нередко повторяют судьбы своих предшественников. А оно уже за время работ во Франции обернулось явственно обозначившемся долгостроем.
Из трех одновременно зачисленных в списки броненосцев "Цесаревич" начали постройкой позже всех, ровно через год после начала постройки "Победы" и спустя полгода после "Ретвизана". Но когда И.К. Григорович при своем назначении наблюдающим за постройкой пожелал получить у В.П. Верховского руководящие инструкции и наставления, тот с нескрываемым самодовольством отвечал, что в них нет никакой необходимости. Адмирал был убежден, что подписанные им контракты и спецификации "разработаны до последней подробности", а потому никаких вопросов и неувязок в работе комиссии произойти не может.
Но обнаружились они неожиданно быстро. Машиностроительный завод фирмы в Марселе, будучи, по существу лишь сборочно-отделочным, ничего почти не производя сам и занимаясь лишь коммерцией, с легкостью разбросал свои обширные заказы едва ли не по всей территории Франции… Это ему позволяло отсутствие в контракте обязанности фирмы оплачивать разъезды наблюдающих инженеров для испытаний и приемов материалов и изделий. Казна несла ощутимые убытки, а инженеры вместо наблюдения за работами должны были немалую часть своего времени проводить в поездах железных дорог французской республики. Будь фирма обязана оплачивать эти разъезды она, конечно, как замечал наблюдающий инженер Д.А. Голов, позаботилась бы "о большем сконцентрировании своих заказов".
Пришлось вызывать из России второго механика. Им стал Н.В. Афанасьев (по-видимому сын известного механика В.И. Афанасьева). Окончивший в 1896 г. минный класс по специальности минного механика, а в 1896 г. Морскую академию, он имел "звание" помощника старшего инженер-механика. Такие громоздкие "звания" вместо военных чинов изобрела бюрократия, чтобы ощутимее отделить чернь флота — механиков от его аристократии — строевого офицерства. Это откровенное унижение должны были нести и дворяне, которые себе на беду избрали непрестижную долю механиков.
Наблюдавший корабельный инженер (в звании "младший судостроитель", недавно произведенный из звания "старший помощник судостроителя") К.П. Боклевский (1862–1928), также требовал прислать помощника или разрешить в необходимых случаях передоверять приемки отдельных заводских заказов официальным приемщикам французского правительства. Так делалось для кораблей бразильского и японского флотов. "Отбились" французы и от непредусмотренного контрактом требования МТК вести при постройке весовой журнал (учет поступления и распределения металла в корпус корабля на стапеле) и от ежемесячного представления (как было принято в отечественном судостроении) сведений о количестве поставленного металла и числе мастеровых (по цехам), занятых на постройке. Наблюдающему инженеру французы на это требование отвечали, что у них это "не в обычае". Такой же ответ получил и пытавшийся несколько раз воздействовать на завод наблюдающий И.К. Григорович.
А в МТК по-прежнему не делали различия между, казалось бы, приоритетной постройкой во Франции головного, признанного за эталон и образец броненосца и множеством тогда же неосмотрительно заказанных и не имевших для программы столь решительного значения крейсеров и миноносцев. Не добивалась этого и комиссия в Ла-Сейн, позволившая заводу уже в ноябре 1898 г. начать постройку крейсера ("Баян") и терпеливо в то же время выжидавшая, пока в МТК созреет заключение на проект броненосца. Не могло помочь делу и уведомление МТК от 17 декабря 1898 г. об отсутствии в ожидавшимся заключении сколько-либо кардинальный изменений. Завод такими невнятными сведениями удовлетвориться не хотел. Неуклонно соблюдая все замшелые бюрократические ритуалы, МТК вместо сбережения времени путем обращения на завод или прямо к наблюдающему продолжал вести всю переписку через ГУКиС.
Пятым колесом в колеснице продолжал оставаться и ГМШ, также участвовавший в двухступенчатой пересылке документов комиссии в МТК и ГУКиС. Тормозили работы и обнаружившиеся в те же дни (то же по странности произошло во всех заграничных комиссиях) нелепые офицерские амбиции председателя И.К. Григоровича. Слишком разные у него и привыкшего всегда к самостоятельной творческой работе корабельного инженера К.П. Боклевского оказались понятия о долге службы, правах и обязанностях.
Соблюдая необходимые по его понятиям нормы этишкета, корабельный инженер по прибытии в Ла-Сейн в ноябре 1898 г. счел необходимым в полной парадной форме нанести визиты главному командиру порта Тулон и другим официальным лицам города. Ответственный в силу действовавшей традиции только перед МТК, он считал это необходимым условием для должного взаимодействия с властями города и завода. В глазах же И.К. Григоровича, считавшего себя полновластным начальником всех присланных на завод специалистов, инженером были совершены чудовищные и вызывающие нарушения дисциплины и всех воспитанных у строевого офицерства понятий о субординации. А потому И.К. Григорович, как он сам потом докладывал в министерство, не замедлил сделать инженеру "резкое замечание и объяснить ему его обязанности как техника".
Но К.П. Боклевский, видимо не внял им в должной мере и тогда на свет явилась разработанная И.К. Григоровичем специальная дисциплинарная инструкция, регламентировавшая каждый шаг инженера. В частности присутственное заводское время с первоначальных двух часов было доведено до полного рабочего дня. На все перемещения инженера следовало непременно и предварительно испрашивать разрешение наблюдавшего. В случае приезда в Париж предписывалось обязательно "явиться" военно-морскому агенту (атташе). Запрещалось ношение форменной одежды и всякие обращения с газетчиками.
Принимавший, по его словам, "самое деятельное участие в разработке судовых чертежей" и в то же время не переставший напоминать инженерам, что он над ними самый главный, Григорович сумел создать для них невыносимую обстановку. Не довольствуясь комиссией, он пытался подмять под себя даже артиллерийских приемщиков, которые наблюдая за исполнением заказов морского министерства традиционно (в России и за рубежом) замыкались только на МТК.
Глубоко искушенный в придворных интригах, И.К. Григорович не задумался вмешаться даже в религиозные отправления своих подчиненных. Чтобы не обременять находившееся в Каннах семейство герцогини Макленбург-Шверинской Анастасии Михайловны чрезмерным количеством соотечественников (их, "кому это доставит удовольствие", герцогиня приглашала к своему столу разговляться после светлой заутрени), И.К. Григорович принял меры. Для приобщения к столу герцогини была скомплектована делегация, которая в составе самого И.К. Григоровича, командира крейсера "Баян" и представителей кораблей (по 2 офицера и по 3 унтер-офицера) и явилась в каннскую церковь. Все же остальные по предписанию председателя комиссии "добровольно" рассредоточились по окрестным русским храмам в Ницце, Сан-Ремо и Ментоне.
