Недолгое командование только что произведенным в капитаны 2 ранга Д.С. Михайловым (1869-?) своим, хотя и устарелым, но все же линейным кораблем, как и наблюдения капитана 2 ранга Лазарева за постройкой “Адмирала Макарова”, приходится объяснить либо временными просветлениями сознания бюрократии, решившись уважить вернувшихся из Порт-Артура участников войны, либо стремлением понизить уровень протестных настроений, которые офицеры могли проявить к бюрократии. Очень скоро для этих должностей нашлись более подходящие, по мнению бюрократии, кандидатуры: А.М. Лазарева передвинули в командиры минного крейсера “Капитан- лейтенант Баранов” (тогда он и выступил с предложением о значительном усилении вооружения своего корабля), а Д.С. Михайлова отправили на минную дивизию, и его служба завершилась до начала войны. Похоронены в делах оказались и его инициативы, в которых он пытался донести до бюрократии опыт действий флота под Порт-Артуром. Офицеров, проявлявших дух творчества и инициативы, власть по-прежнему на жаловала.
Участник обороны Порт-Артура корабельный инженер Н.Н. Кутейников (1872–1921) напоминал о горьком опыте перегрузки броненосца “Император Александр III”, указывал предметные статьи нагрузки, которые могли быть пересмотрены в проектах, и обращал внимание на очень содержательную статью о мерах против перегрузки, помещенную в “Морском сборнике” за 1905 г. № 2 (автор “Л.К.”). Предложенные им 34 принципиальных изменений норм и правил проектирования, а также сокращения нагрузки включали, в частности, применения только парных, а не одноорудийных башенных установок и “по возможности” барбетных, а не закрытых (впрочем, различие между ними — а они ко времени войны сильно стерлись — не приводилось). Но комиссия уже в августе 1906 г. распалась, не доведя дело до строгих нормативов, адмирал А.Н. Пареного ушел в отставку, его сотрудники получили другие назначения.
Ожидаемые от комиссий наставления и правила составлены не были, и существенных перемен в идеологии флота не произошло. Даже в трудах офицеров МГШ строительство крейсеров типа “Адмирал Макаров” воспринималось, как непререкаемая данность, и проектов их усиления сообразно новому времени не появилось. От деятельности комиссии остались лишь требующие тщательного изучения кипы документов, записок, протоколов и несколько не всегда согласованных частных рекомендаций. Самым весомым их практическим результатом была разработка программы опытовых стрельб в Черном море и отработка обучения миноносцев в минной дивизии под командованием Н.О. Эссена (“Эскадренные миноносцы класса “Доброволец”, СПб, 1999). Силами МТК начиналась разработка заданий на проектирование дредноутов, в умах же высших кругов продолжала царить предцусимская служба, которая во всю свою ширь отразилась в журналах о проходивших в апреле-июне 1906 г. под председательством министра А.А. Бирилева десяти совещаниях по вопросу о новой судостроительной программе.
Из заполнившего журналы этих совещаний “потока сознания”, похоронившего применение турбин, и обновление типа строившихся крейсеров, особенно замечательным был безапелляционный приговор, который новоназначенный министр, ссылаясь на опыт плаваний, решительно отрицал какую-либо возможность оборонительного значения моонзундской позиции. Лишь война не оставила сомнений в значении Моонзунда, который в 1917 г. решил судьбу не только Балтийского флота, но и династии Романовых.
Напрочь устранив ясность мышления и совсем почему-то не поверивший в талант отечественных инженеров, А.А. Бирилев предлагал новые проекты крейсеров у фирмы Ансальдо и в Дании, где “также, наверное, найдутся чертежи, так стоит ли нам самим вырабатывать чертежи”.
Показательно “разобрался” А.А. Бирилев и с крейсером “Адмирал Макаров”. В кругу доверенных участников совещания он на первом же заседании без обиняков объявил, что “Баяны” — совсем не крейсера, они по артиллерийскому вооружению совершенно ничтожны”. Столь исчерпывающий отзыв не вызвал, однако, у присутствующих ни вопросов, ни предложений о спасении для флота только что начатых постройкой и уже с легкостью списанных министром трех крейсеров.
Но и без новшеств корабли не остались. 8 мая 1905 г. Главный инспектор минного дела сообщил в ГУКиС о решении, которое 21 февраля приняло особое совещание под председательством капитана 1 ранга B.C. Сарнавского (1855–1916). С одобрения Морского министра (в феврале 1906 г.) на броненосцах и больших крейсерах следовало число прожекторов уменьшить до двух и отказаться от введенной перед войной сигнализации конусами и лампами для показания положения пера руля. О решении распространить это на крейсер “Адмирал Макаров” Главный инспектор минного дела 8 мая 1906 г. сообщал в ГУКиС. Для этого следовало на мачтовой площадке “з а д н е й” (разрядка моя — P.M.) мачты поставить не два, как предполагалось, а один прожектор”, устроив площадку, как было на “Баяне”. Два средних прожектора на верхней палубе отменялись. Упоминания о “задней мачте” заставляет на этом сюжете остановиться особо. Являлось уже третье остающееся неразрешимым историческое недоумение с мачтами кораблей.
Первое относилось к решетчатым мачтам кораблей типа “Андрей Первозванный”. Кто и как решил их установить — документы пока не объясняют. Нет сведений и о попытках применения мачт системы инженера В.Г. Шухова (1853–1939) на первых русских дредноутах по примеру американского флота. А.Н. Крылов в силу случающейся временами с людьми аберрации памяти даже посчитал в 1944 г., что эти так и не состоявшиеся мачты (их успели изобразить на проектных рисунках черноморских дредноутов типа “Императрица Мария”, помещенных в справочнике “Российский императорский флот, 1913 г.”) он лично наблюдал в Бизерте вместе с Е.А. Беренсом. Авторы примечаний к этому упоминанию (“Воспоминания и очерки”, М., 1956, с. 292, 824) привели справку об инженерной деятельности В.Г. Шухова, но не посмели заметить (или сами были в неведении) ошибку академика. Что-то похожее происходит и с мачтами “Адмирала Макарова”. Считалось, что одна мачта в районе миделя, с которой крейсер прибыл в Россию и которую, изрядно с ней помучившись, в конце концов заменили на две, была предусмотрена проектом под влиянием опыта войны. Известно, что мнения на этот счет разделились, и еще перед войной, строя в России крейсера типа “Изумруд”, по образцу “Новика”, число мачт с одной, как было у него, увеличили до трех. Но бюрократии после войны очень хотелось совершить какой-нибудь “революционный” поступок, и на “Адмирале Макарове” две уже у стан о в л е н ны х мачты (разрядка моя — P.M.) приказали снять и взамен установить одну в средней части корпуса между средними дымовыми трубами. Интрига или, проще сказать, выдающееся головотяпство этого решения и всех причастных к нему лиц остается скрытой во мраке других такого же рода замечательных творческих находок бюрократии.
Этим эффектным решением (“дешево и сердито”) министерство, не посмев заимствовать артиллерийское вооружение “Ниссина” и “Касуги”, “учло” военный опыт в применении имевшихся на них одиночных мачт. Но неудобства для сигналоПроизводства оказались все же существеннее псевдотактических преимуществ. Мачт вскоре снова оказалось две. Надо ли искать более зримое свидетельство той творческой прострации, которая после Цусимы поражала руководящие круги морского ведомства. Замечательно, что с началом первой мировой войны революционная идея одиночной мачты всплыла в штабе начальника 1-й бригады линейных кораблей как важное средство дезориентирования подводных лодок противника и затруднения выхода их в атаку. Победила все же здравая точка зрения: длина корпуса корабля и дымовые трубы останутся для лодки достаточным ориентиром даже и при одной мачте. Не стоит прибегать к таким мерам, носящим “случайный и неубедительный характер”, — так об инициативе штаба отозвался капитан 1 ранга Н.Г. Рейн (1870–1917, матросы).
