В первом варианте первичным источником электроэнергии был генератор постоянного тока с коллектором и контактными щетками, работавший по схеме компаунд. Этот тип электрогенератора напряжением 225В на различные мощности выпускался рижским заводом Всеобщей компании электричества (ВКЭ-AEG), отличался высокой эксплуатационной надежностью, долговечностью и тщательностью изготовления.
В качестве первичного источника электроэнергии во втором варианте предполагалось использовать синхронную трехфазную электрическую машину переменного тока напряжением 225В.
В приложенной к проекту спецификации электрооборудования были перечислены потребители постоянного и переменного трехфазного тока, К первой группе относились электроприводы относительно большой потребляемой мощности с широким диапазоном регулирования частоты вращения – шпилевые устройства, рулевой привод системы Федорицкого – Вольта, электролебедки для подъема катеров и погрузки угля, а также устройства питания прожекторов. Вторую группу потребителей составляли приборы, которые могли питаться непосредственно от бортовой сети переменного тока, т. е. в основном трехфазные синхронные двигатели, работавшие с постоянной частотой вращения (электродвигатели аэрорефрижераторного устройства, лебедок, артиллерийских элеваторов подачи боеприпасов, вентиляторов турбинных и жилых помещений, переносных вентиляторов, системы проворачивания главных турбин, приводов станков в судовой мастерской, а также умформер радиостанции и приборы электроотопления). В сопроводительном письме, подписанном директором завода корабельным инженером полковником И. А. Гавриловым, обращалось особое внимание на преимущество системы на постоянном токе и содержалась убедительная просьба утвердить последнюю. Конечно, тогда трудно было предположить, что в будущем системы переменного тока прочно займут свое место на кораблях. Многоскоростные асинхронные двигатели еще не были разработаны, а о возможности управления частотой вращения асинхронных машин с помощью полупроводниковых преобразователей на тиристорах никто не мог даже предположить. Между тем уже было хорошо известно, что нагрузочные характеристики двигателей постоянного тока менее жесткие и частота вращении довольно просто поддается регулировке в широком диапазоне. Именно такие двигатели широко применялись тогда в приводах рулевого и шпилевого устройств, лебедках для подъема катеров и погрузки угля. В случае же применения системы электропитания на переменном токе в приводах понадобилась бы установка громоздких и тяжелых электромашинных преобразователей, что, в свою очередь, повлекло бы за собой выделение дополнительных площадей для их размещения и дальнейшую перегрузку корабля. Кроме того, все приборы электроосвещения были рассчитаны на постоянный ток, и это потребовало бы установки еще одного преобразователя.
Продольный разрез (а) и вид сверху (б) легкого крейсера типа «Светлана» (из собрания Р. М. Мельникова)
1 – кают-компания; 2- румпельное отделение; 3 – верхняя палуба; 4 – провизионные погреба; 5 – шпиль с вертикальным приводным валом; 6 – 130-мм орудия; 7 – противоаэропланные пушки 2,5-дюймового калибра; 8 – лазаретное помещение; 9 – ходовая рубка; 10 – прожектор; 11 – 14-весельный катер; 12 – коечные сетки; 13 – моторный 36-футовый катер; 14- командные помещения; 15-шестивесельный ял ; 16-пулеметы «Максим»; 17- оптический дальномер; 18 – двухъярусная боевая рубка; 19 – палуба полубака; 20-кладовая шкиперских запасов и снабжения; 21 – цистерна выравнивания дифферента; 22 – цепной ящик; 23-нефтяная цистерна; 24 – носовой турбогенератор; 25 – помещение системы аэрорефрижерации; 26 – центральный пост; 27 – термотанки системы аэрорефрижерации артиллерийских погребов; 28 – погреба 130-мм боеприпасов; 29 – котлы с нефтяным отоплением; 30 – успокоители качки системы«Фрама»; 31 – нефтяные цистерны в двойном дне (22 – 61 й и 65-103-й шп.); 32 – помещения подводных минных аппаратов; 33 – хранилища угля; 34 – котлы с угольным отоплением; 35 – носовые турбины; 36 – кормовые турбины; 37 – кормовые турбогенераторы; 38 – цистерны питьевой воды; 39 – румпельное помещение аварийного привода руля; 40- нижняя палуба; 41 – минные рельсы; 42 – забортные трапы; 43 – устройства уборки прожекторов; 44 – палубные якорные клюзы; 45 – шестивесельный вельбот
Таким образом, особых выгод от использования электроэнергетической системы на переменном токе в то время не усматривалось, и Главным управлением кораблестроения была утверждена система на постоянном токе. Так закончилась попытка применить на легких крейсерах для Балтийского моря систему переменного тока.
В начале 1913 г между заказчиком и исполнителями наконец была согласована окончательная цена за один крейсер – 8,3 млн. руб. вместо 9,6 млн., на которой настаивали Путиловская верфь и Ревельский завод. Это удалось сделать за счет уступок в скорости корабля, которая за время согласования эскизного проекта постепенно «сползла» с 31,0 до 29,5 уз, что сделало легкие крейсера практически неспособными для преследования современных эскадренных миноносцев с 35-уз скоростью. Из-за многочисленных дополнений и изменений со стороны ГУК продолжало возрастать водоизмещение. 21 января 1913 г. правление Ревельского завода с беспокойством сообщало в Морское министерство: «После окончательных расчетов нагрузки легкого крейсера для Балтийского моря, когда были приняты все замечания и дополнения ГУК, водоизмещение корабля определилось в 6850 т, т. е. на 100 т боль-иге против установленного (6750 т) при выдаче предварительного наряда» (50 т – запас в водоизмещении.- И. Ц.). Далее перечислялись статьи нагрузки, по которым произошло увеличение массы; введение цистерн Фрама (25 т), замена настила палубы из орегонской сосны тиковой (18 т), усиление изоляции артпогребов (10 т), переоборудование операционного пункта и лазарета (4 т), повышение мощности электрооборудования и турбин (45 т) [263] Естественно, что завод не хотел принимать перегрузку на себя, а затем выплачивать штраф Морскому министерству. ГУК стремилось же как можно скорее заключить контракт и начать постройку крейсеров. В этой обстановке было принято, по-видимому, единственно правильное решение – оставить появившуюся перегрузку, но испытания кораблей проводить при водоизмещении 6800 т за счет уменьшения нормального запаса топлива при пробеге со скоростью 29,5 уз.
Кроме того, Технический совет ГУК 29 января 1913 г. принял некоторые предложения заводов по облегчению массы корпуса и,-в частности, срезку нижней кромки брони.
14 февраля 1913 г. контракт между Морским министерством и Ревельским заводом на строительство двух крейсеров был подписан. От заказчика свою подпись на контракте поставил начальник отдела общих дел генерал-майор Н. М. Сергеев, а от исполнителя – член правления Русского общества для изготовления снарядов и боевых припасов инженер-технолог К. М. Соколовский [264].
Поскольку механические мастерские Ревельского завода еще были недостроены, контракт разрешал заводу «заказать за границей турбинные механизмы со всеми вспомогательными к ним механизмами и половинное число котлов для первого крейсера». Готовность первого крейсера к испытаниям устанавливалась на 1 июля 1915 г., а второго – 1 октября 1915 г.
