По настоянию И.А. Шестакова машина крейсера должна была быть заменена с вертикальной на горизонтальную. Л.П. Семечкин и П.К. Дю Бюи представили управляющему Морским министерством обстоятельную докладную записку (датирована 8 марта 1883 года), в которой обосновывали необходимость сохранения на корабле вертикальной паровой машины, "ибо эта система механизма представляет соединение прочности частей с большею простотою общего устройства, дающего машине возможность непрерывно работать усиленным ходом в течение многих дней, а иногда и нескольких недель"[21].
Для крейсера, действующего длительное время в отрыве от баз, жизненно важно было иметь не только мощную, но и надежную, удобную в ремонте и обслуживании энергетическую установку. Как отмечалось в докладной записке, крейсер "будет лишен пособия иностранных портов для капитальных исправлений по корпусу и механизму и будет вынужден приводить себя в порядок в глухих местах океана, а иногда даже в открытом море. Поэтому простота устройства механизма для него необходима и вертикальная система паровой машины наиболее удовлетворяет его требованиям. Например, самая обыкновенная и наиболее часто повторяющаяся работа - осмотр поршней со снятием крышек у цилиндров, при вертикальной машине может быть проведена в открытом море, а у горизонтальной требует якорной стоянки или же совершенно спокойного состояния моря...
Наконец, вертикальная машина занимает меньше места, имеет меньший вес и по своему расположению оставляет больше пространства для запасов каменного угля, нежели горизонтальная"[22].
Моряки отдавали предпочтение горизонтальным машинам, так как считалось, что вертикальная, имеющая гораздо большую высоту, будет в бою легко повреждена снарядами, поскольку она возвышается над ватерлинией. Однако Л.П. Семечкин и П.К. Дю Бюи справедливо указывали: "Что же касается до опасности, представляемой вертикальными машинами относительно возможности потерпеть повреждение от неприятельских снарядов, то неудобство это есть больше кажущееся, чем действительное. Поверхность цилиндров, выдающаяся над ватерлиниею, представляет весьма небольшую площадь, а следовательно и малую цель для попадания снарядов. Вертикальная машина бывает защищена с обеих сторон толстым слоем каменного угля, лежащим в угольных ящиках и составляющего, как указывают опыты, отличный блиндаж против действия попадающих снарядов. Между тем горизонтальная машина, прилегающая к самым бортам судна, не защищенная угольным блиндажем, может быть повреждена всяким удачно попавшим снарядом, пробившим подводную часть, несмотря на то что она находится ниже ватерлинии"[23].
Авторы проекта указывали, что замена вертикальной машины горизонтальной при условии сохранения прежней скорости хода и запасов угля, вызовет увеличение водоизмещения корабля на 25%. И.А. Шестаков на докладной записке поставил резолюцию: "В Кораблестроительное отделение для обсуждения представленного проекта крейсера вместе с главным инженер-механиком флота 10 марта 1883 г." Однако реальность была такова, что И.А. Шестаков, приняв решение, не утруждая себя обсуждением с членами МТК, в дальнейшем от него не отказывался и раз принятое решение, как правило, не менял. Надо отметить, что в то время даже не все корабельные инженеры осознавали, что будущее именно за вертикальными машинами, а время горизонтальных уже подходит к концу. В результате, в проект было внесено первое серьезное изменение, что самым отрицательным образом скажется на ходовых характеристиках построенных по нему крейсеров.
31 марта 1883 года Дю Бюи предложил управляющему Морским министерством проект контракта. Стоимость корабля была оценена в 1 770 000 руб. (1 275 000 - корпус, 495 000 руб. - машина с котлами)[24]. На заседании Адмиралтейств-совета 27 апреля 1883 года было решено разрешить Обществу Франко-Русских заводов постройку на Галерном островке двух стальных рангоутных крейсеров корветского ранга в 2950 тонн[25].
Наблюдающим за постройкой обоих крейсеров был назначен, по просьбе генерал-адъютанта А.А. Попова, корабельный инженер капитан А.Е. Леонтьев[26] . Это был один из способнейших технических специалистов, несмотря на сравнительно молодой возраст (родился в 1843 году). Именно под его руководством заканчивалась постройка сильнейшего корабля Российского военно-морского флота - броненосца "Петр Великий". В 1880 году А.Е. Леонтьев подготовил "Петр Великий" к заграничному плаванию, а в 1881 году наблюдал за постановкой на броненосец новой машины и котлов в Англии.
Согласование спецификации и чертежей шло достаточно быстро. 22 апреля 1883 года Кораблестроительное отделение МТК запросило у П.К. Дю Бюи чертежи крейсера, а уже 7 мая конструктор представил девять подробных чертежей, при разработке которых он учел изменения, указанные ему специалистами МТК. Еще ранее им была представлена спецификация крейсера[27] . 3 июня спецификация корабля была одобрена на заседании МТК. 24 июня 1883 года был подписан контракт с Обществом Франко-Русских заводов (от Общества его подписал П.К. Дю Бюи, ставший к тому времени его главным уполномоченным) на постройку двух стальных с деревянною обшивкою крейсеров корветского ранга.
Согласно контракту, Общество обязывалось приступить к постройке немедленно по получению наряда и подготовить к спуску первый крейсер 15 октября 1884 года, а другой 15 мая 1885 года, полностью крейсера должны были быть готовы - один не позже 1 июня 1885 года, а другой - не позже 1 сентября 1885 года.
В контракте особо оговаривалось, что "Все члены и части крейсера и дельные вещи, без исключения, должны быть изготовлены и окончательно отделаны в возможно лучшем виде непременно в России"[28]. За границей разрешалось лишь закупить тик и красное дерево (они не росли в пределах Российской империи) и "привилегированные механизмы" (то есть те, которые еще не были освоены отечественной промышленностью).
Согласно условиям договора, "работы по постройке крейсеров, под наблюдением корабельного инженера, должны быть произведены Обществом правильно, прочно, чисто и во всем согласно с чертежами и приложенною к сему контракту спецификациею"[29].
Источники и литература
1 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1467. Л. 2.
2 Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х гг. XIX века. СПб., 2008. С. 95.
3 Мельников Р.М. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 159.
4 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 103.
6 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1467. Л. 24об.
6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 3.
7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 54, 61.
3 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 72-72об.
9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 69.
10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 72-72об.
11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 1.
12 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 2-2об.
13 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 3.
14 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 4-4об.
