Так, путем всесторонних проработок обкатывались изложенные в „программах для проектирования” задания МТК, выявлялась совместимость предъявленных требований с уровнем техники и поставленными в проекте ограничениями (по водоизмещению и другим параметрам).
Первым в эту работу включился прибывший лично в Россию глава известной американской судостроительной фирмы „Вильям Крамп и Сыновья” — вице-президент американского общества корабельных инженеров Чарльз Крамп. Стремясь опередить европейских конкурентов, он брался построить чуть ли не все корабли новой русской программы. „Как базу для вычислений и проектирования” Ч. Крамп привез с собой проект только что спущенного им на воду японского крейсера „Касаги”. На встречах в марте 1898 г. в ГУКиС и МТК при обсуждении условий возможных заказов выявился и взгляд Ч. Крампа на русские „программы для проектирования” новых кораблей, разрабатывавшиеся в МТК под руководством главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова.
В частности, уже тогда выявилась проблематичность достижения 6000-тонным крейсером 23- узловой скорости при условии применения естественной тяги в топках и считавшихся МТК наиболее надежными котлов Бельвиля. Эти требования, вошедшие в подготовленную 1/13 апреля 1898 г. „Программу для крейсеров в 6000 т водоизмещения”, Ч. Крамп считал невыполнимыми и сумел добиться их исключения из „Предварительной спецификации” при заключении контракта на постройку крейсера 11/23 апреля. Отказ от котлов Бельвиля, которые начальник ГУКиС вицеадмирал В. П. Верховский считал чрезмерно тяжеловесными, был санкционирован генерал- адмиралом и создал прецедент для корректировки требования о котлах при составлении последующих проектов. Эти проекты рассматривались МТК уже в конкурсном порядке.
Первой предложение о постройке крейсера водоизмещением 6000 т [16] в мае 1898 г. представила фирма „Ансальдо” (в Генуе), изъявившая готовность построить корабль в соответствии со всеми требованиями МТК и даже с котлами Бельвиля, хотя более перспективными она считала применяемые ею в последние годы котлы Никлосса. В начале июня проект крейсера водоизмещением 5900 т представил завод „Германия” фирмы Круппа. За ним поступили проекты петербургского Невского завода, завода немецкой фирмы „Шихау”, итальянской „Ансальдо” и немецкой „Говальдсверке”. МТК по указанию временно управляющего морским министерством приступил к рассмотрению этих проектов, не дожидаясь поступления других.
Журналом от 3 июля 1898 г. № 82 [17] МТК отдал предпочтение проекту Круппа, обеспечивающему при наименьшем водоизмещении (5900 т) наибольшую дальность плавания (до 6500 миль с запасом угля 1100 т) и наибольшую толщину бронирования палубы (до 76 мм на скосах, 100 мм — над машинными отделениями). Вторым в этом конкурсе был признан проект „Шихау”, отличавшийся сильным вооружением из 2 203-мм орудий в башнях, 8 152-, 4 120- и 16 47-мм орудий. За ним следовали проекты „Ансальдо”, „Говальдсверке” и Невского завода.
Из представленных этими же фирмами проектов малого крейсера водоизмещением 3000 т со скоростью 25 уз лучшим был признан проект „Шихау”.
Решение было утверждено генерал-адмиралом, после чего последовало „высочайшее разрешение” на заказ крейсеров по избранным проектам с учетом всех сделанных МТК замечаний. Резолюцией управляющего министерством вице-адмирала П. П. Тыртова предлагалось при заключении контрактов предусматривать новые, только что принятые МТК и более строгие, чем прежде, требования испытания водонепроницаемости корпусов и новый — автономный — принцип проектирования водоотливной системы. Требовалось также „обусловить скорейшее доставление чертежей, дабы мы могли по этим образцам начать скорее строить такие же суда у себя дома”. МТК предлагалось попытаться поручить кому-либо из отечественных корабельных инженеров разработать проект 6000-тонного крейсера, удовлетворяющего заданиям комитета, чтобы, не дожидаясь готовности крейсера Круппа, можно было строить такие же крейсера в России.
Однако буквально через несколько дней — уже 20 июля 1898 г. по распоряжению того же управляющего морским министерством на рассмотрение МТК был передан эскизный проект крейсера водоизмещением 6250 т, разработанный фирмой „Вулкан” (Германия). Журналом МТК проект был признан не только не уступающим проекту Круппа. но и превосходящим его „в смысле броневой зашиты жизненных частей”. Сознавая тяжеловесность котлов Бельвиля, большинство членов МТК согласилось на замену их котлами Ярроу, Нормана или других систем. Лишь главный инспектор механической части генерал-лейтенант Н. Г. Нозиков возражал против предлагаемых проектантом котлов Нормана-Сигоди (легких и требовавших меньшего объема помещений), настаивая на применении котлов Бельвиля, пусть и более тяжелых, но несравненно более надежных. Лучше, считал он, иметь меньшую скорость, чем котлы, которые, „кроме как на приемных испытаниях, не дадут 23 уз скорости и постоянно будут вызывать нарекания за неисправное состояние”.
Временно управляющий морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан согласился с предложением фирмы, а затем разрешил ей удлинить корабль на 2 м, по сравнению с первоначальным проектом, благодаря чему фирма, применяя ординарные котлы Нормана, гарантировала легкое достижение контрактной 23-узловой скорости при давлении в котельных отделениях не более 2 дюймов водяного столба. В заключенном 5 августа 1898 г. контракте с фирмой „Вулкан” на постройку одного крейсера эта скорость гарантировалась при нормальной осадке 6,3 м. На замечания МТК об отсутствии гарантий приемлемой величины метацентрической высоты фирма обещала обеспечить ее в пределах 0,7–0,75 м при нормальной осадке (с 720тонным запасом угля) и 0,65-0,7 м в перегруженном состоянии (без водяного балласта и с 1070тонным полным запасом). Вторые из этих цифр МТК согласился принять в качестве „низших пределов, за которыми крейсер, безусловно, не принимается”.
Ввиду, по-видимому, уже состоявшегося решения об избрании проекта „Вулкана” для постройки по нему серии кораблей на отечественных верфях, технический проект фирмы, представленный 22 сентября 1898 г., рассматривался в МТК особенно тщательно. На предварительном обсуждении в кораблестроительном отделе представителям фирмы было указано на несоблюдение принятых в русском флоте норм прочности, отчего в расчете продольной прочности напряжения в связях корпуса вместо 10,0 достигали 14,36 кгс/мм². Для усиления связей было рекомендовано воспользоваться экономией веса от замены тяжелых боевых мачт, какие были на крейсерах типа „Диана” и на „Варяге”, легкими — без марсов — и упразднения кормовой боевой рубки. Утолщением верхних связей корпуса удалось понизить напряжения в них до принятой МТК величины 10,16 кгс/мм².
Принята была и рекомендованная МТК конструкция броневой палубы (от которой Ч. Крамп на „Варяге” сумел при составлении проекта уклониться) в виде толстых броневых плит, уложенных на водонепроницаемый настил из судостроительной стали и закрепленных болтами. Свод замечаний по всем разделам проекта по журналу заседания МТК составил более 100 пунктов, а сам журнал — случай беспрецедентный! — был отпечатан типографски.
По корпусу требовалось прежде всего оптимизировать размеры его связей с увеличением их толщин в средней части корабля. Так, листы палубного стрингера в этом районе следовало увеличить с 12 мм, принятых по всей длине корабля, до 14 мм, а толщину листов ширстрека — с 24 до 26 мм. Высоту шпангоутов вне двойного дна и в оконечностях следовало, наоборот, уменьшить с 225 до 175 мм, а для стоек переборок между полубаком и мостиком ограничиться угольником меньшего профиля 65X65X8 мм. Для усиления конструкции тарана носовую оконечность следовало укрепить более мощными шпангоутами и брештуками.
