Для подъема деталей корпуса выше броневой палубы отремонтировали найденные в хозяйстве РОПиТа старые лебедки и заказали в Харькове несколько новых ручных лебедок. У фирмы „Гулье- Бланшар” заказали винтовые сверла для электрических сверлильных машинок. Долго, как говорят нынче, пробивали заказ на металлообрабатывающие станки. Их заказали на внесенную в смету министерства на 1902 г. сумму 65 тыс. руб. правлению „Русского паровозостроительного общества” в Харькове, „Товариществу машиностроительного завода „Феникс” в Петербурге”, акционерному обществу машиностроительных заводов „Атлас” в Риге и акционерному обществу машиностроительного завода „Герлях и Пульст”.
Особенно срочно, как о том строитель напоминал начальству, требовалось доставить и пустить в работу строгательный и два радиально-сверлильных станка, предназначенных для обработки палубной брони, большой кромкострогательный станок приобрели в слесарно-сборочной мастерской адмиралтейства: он с согласия главного командира „был уступлен строению крейсера”, взамен чего за счет кредитов на постройку „Очакова” адмиралтейство заказало для себя ряд мелких, но нужных ему станков на Черноморском заводе в Николаеве.
Результаты такого усиления станочного оборудования строения крейсера, а заодно и ощутимого технического перевооружения мастерских Лазаревского адмиралтейства могли сказаться, в лучшем случае, лишь к середине будущего 1902 г. Пока же строитель должен был разворачивать постройку крейсера, имея явно недостаточные для того средства.
Недоставало и квалифицированных рабочих, особенно — корабельных кузнецов. Вряд ли известная современному читателю эта профессия в описываемые времена была на стапеле одной из самых уважаемых. От сноровки корабельных кузнецов прямо, зависели сроки постройки корпуса, особенно — в начальной ее стадии. Дело в том, что способом кузнечной сварки выполнялись стыковые соединения огромного количества „заварных рамок” из вспомогательных, присоединительных деталей — обделочных угольников. В наш век электросварки немногие знают, что это такое. А в клепаном судостроении эта промежуточная деталь была необходима в любом угловом соединении: одна полка угольника приклепывалась к одной соединяемой детали, вторая — к другой.
Обделочные угольники, образуя цельные „заварные рамки”, ставились по периметру (и с обеих сторон) всех основных деталей днищевого набора, образующих клетки междудонного пространства. Эти „заварные рамки”, порой довольно сложные по форме, обеспечивали прочное, а во многих случаях и герметичное клепаное соединение элементов продольного и поперечного набора между собой, присоединение их к наружной обшивке (внизу) и к настилу внутреннего дна (наверху).
О количестве рамок, требуемых для постройки корпуса „Очакова”, можно судить хотя бы по тому, что для установки шести водонепроницаемых флоров на каждый борт их пошло 180 штук. Только после установки этих рамок можно было продолжать сборку обшивки — „развивать ее вверх”.
Лишь к 12 июля имевшиеся в распоряжении строителя три кузнеца справились с пятым от киля поясом рамок. А их еще требовалось более 200 штук для крепления третьего водонепроницаемого стрингера, ранее Установки которого нельзя было ставить наружную обшивку выше второго пояса от киля и настил второго дна выше четвертого пояса. Всего же поясьев наружной обшивки корпуса было 13, а настила второго дна — 8.
Быстрому продвижению работ в начальный период постройки крейсера мешали необходимость отвлекать силы на удлинение стапеля (законченное лишь 15 апреля) и неудобство постройки на открытом стапельном месте. В отличие от работ в закрытом эллинге, приходилось предварительно ставить над районом сборки корпуса капитальные, как тогда говорили, „мосты” с надежными столбами, служившие основой строительных лесов и опорой для крепления простейших грузоподъемных средств (например, талей).
О продвижении работ судили тогда главным образом по такому показателю, как вес стали, поставленной в корпус. А поначалу, до погрузки брони, вес корпуса нарастал очень медленно. Из-за задержек с заварными рамками за первую декаду июля удалось поставить лишь 6 листов наружной обшивки, отчетный показатель не превышал 96 пудов (1,57 т) в день. Темпы работ возросли лишь после 12 июля, когда закончили ставить водонепроницаемые флоры и обделочные рамки по третьему стрингеру. Это подняло показатель до 236 пудов (3,88 т) в день. По расчетам строителя с августа сборка корпуса могли идти уже полным ходом и в месяц ставилось бы 8–9 тыс. пуд. вместо 5,3 тыс. пуд. в июле.
Такие темпы позволяли за 9-10 месяцев установить в корпус оставшиеся 72 тыс. пуд. (около 1200 т) стали и в сентябре 1902 г. спустить крейсер на воду. Но теперь дала о себе знать нехватка имевшихся прессов, которые не успевали прокалывать отверстия под сборочные болты и заклепки. Двенадцать одновременно работавших сборщиков теряли время в очереди у прессов. Требовалось немедленно ввести в действие еще три пресса и один электрический сверлильный станок, начать ночные сверхурочные работы, а с готовностью строительных лесов вокруг корпуса увеличивать и численность занятых рабочих.
В августе 1901 г. главный корабельный инженер Севастопольского порта А. Я. Лихнякевич, докладывая о задержках в постройке крейсера, отмечал плохое оборудование судостроительной и кузнечной мастерских, „мало приспособленных к ведению сложной работы по постройке крейсера”. Печи судостроительной мастерской из-за неудачного расположения топок не обеспечивали равномерности нагрева. Это очень замедляло сложную гибку толстых и тяжелых листов обшивки, особенно в районе кормового подзора и выходов гребных валов. Большие затруднения создавали устарелые кузнечные печи со слишком узкими устьями, отчего для изготовления таких деталей, как шпангоуты Z-образного сечения, приходилось прибегать к многократному нагреванию их в горнах. Нетрудно представить, сколь производительна была работа, когда даже фланец бимсовой кницы приходилось отгибать по частям — всю кницу сразу нагреть не могли.
Сказывался и недостаток в „механических подъемных средствах”, отчего подъем и установка на место даже самых тяжелых деталей нередко осуществлялись „помощью рабочей силы” или, иначе говоря, вручную. При отсутствии в русском судостроении среднего звена исполните-пей — техников их роль выполняли специально подготовленные, наиболее знающие и грамотные рабочие — указатели. На них лежала организация работ и надзор за их исполнением на местах, проверка качества и т. д. По судосборочным работам на весь корабль полагался только один указатель. Конечно, физически он не мог поспеть всюду. Отсюда и отдельные недоработки вроде „неправильной и неряшливой сборки в кормовой части, по стрингеру броневой палубы и в ряде других мест”, замеченной при одном из посещений строящегося корабля начальством. За такое нерадение предлагалось спросить с указателя „возможно строже”, но было очевидно, что надо ему и помогать.
Пришлось часть работы указателя возложить на молодых корабельных инженеров — помощников строителя, а в ноябре, с введением „экстры” — сверхурочных работ, включить их в очередные дежурства „после шабаша” наравне со строителем. Помощниками Н. И. Янковского тогда были инженеры В. И. Киприанович, А. А. Видстедт и В. Е. Карпов.
