За Сормовским заводом, уже проведшим швартовные испытания главных машин, оставалась лишь заказанная ему в числе дополнительных работ прокладка паропровода к рулевой машине. Эту работу следовало закончить к 1 января.
Гребные суда крейсера: 20-весельный баркас, 14-весельный моторный катер, 12-весельный рабочий катер и 12-весельный легкий катер — строящая их шлюпочная мастерская Севастопольского порта обещала сдать в назначенный срок, но следовало поторопить мастерскую Петербургского порта, строившую для „Очакова” паровой катер.
Установку одного опытного минного аппарата системы лейтенанта И. М. Данильченко можно было провести во время стоянки в доке, необходимой для окраски подводной части крейсера перед ходовыми испытаниями.
Не были еще изготовлены механической мастерской порта 17 трюмных дверей, детали ставней портов 47-мм орудий, дверей элеваторов, пиллерсов под мостик, горловин в помещение лебедок, элеваторных шахт, клинкетов дверей и ряд других. Все эти работы, по мнению комиссии, могли быть выполнены к назначенным срокам лишь при условии соответствующего переноса сроков работ на одновременно ремонтируемых портом кораблях и переброски всех сил на выполнение заказов по „Потемкину” и „Очакову”.
Комиссия подчеркивала, что „для содействия успешности работ” на крейсере необходимо теперь же назначить на него штатных офицеров-специалистов и образовать основную команду из нижних чинов.
Со своей стороны адмирал Г. П. Чухнин, хорошо знакомый с системой казенных заказов, обратил внимание МТК на необходимость передать часть работ мастерских порта частным заводам и непосредственно по его нарядам — без потери времени на вызовы конкурентов и ожидание их ответов. Справедливости ради отметим, что убежденный монархист, преданнейший слуга режима и ярый службист — адмирал пытался как-то преодолеть казенную рутину и бюрократизм, добивался от подчиненных проявления инициативы, внес немало перемен в ход работ на достраивавшихся под его наблюдением кораблях. Чухнин проявил завидные настойчивость и последовательность в принятии и проведении в жизнь ряда решений, направленных на повышение надежности боевой техники и улучшения управления кораблем во время боя.
Именно этой последней формулировкой он обосновывал, несмотря на трудности финансирования во время шедшей войны с Японией, необходимость важных изменений на особенно им опекаемом броненосце „Князь Потемкин-Таврический”. Это относилось, в частности, к улучшению оборудования центрального поста и боевой рубки. Своим приказом он отменил предполагавшееся крепление приборов управления артогнем непосредственно к плитам брони (это привело бы к выводу приборов из строя при первом же попадании снаряда в рубку). Для предотвращения гибельных последствий пожаров он приказал уже установленные в рубке „Потемкина” деревянные ступени и традиционные решетчатые люки заменить медными рифлеными планками. Такая же участь постигла и деревянные решетки, которые на „Очакове” предусматривались для настила продольного переходного мостика с полубака на полуют. Несмотря на готовность уже почти половины решеток, их было приказано заменить „железными листами с отверстиями для облегчения”. Так появился на „Очакове” предложенный главным корабельным инженером (возможно, по опыту мостика на „Варяге”) легкий настил из листов „шахматного железа” толщиной 4,8 мм с ромбовидными отверстиями.
Не гнушался главный командир флота и таких, вроде бы, мелочей, как качество исполнения корабельных трапов: приказал медные планки ступенек закруглить, а линолеум при наклеивании на ступеньки выпускать за планку на 3/16 дюйма.
Особую настойчивость адмирал проявлял в соблюдении принципа единообразия оборудования кораблей. Он считал это важным средством сокращения сроков освоения техники личным составом при нередких переводах матросов и офицеров с корабля на корабль. С этой целью, кстати, он особым докладом в МТК добился изменения нумерации шпангоутов в чертежах „Кагула” и эскадренных миноносцев типа „Лейтенант Шестаков”: отсчет их вместо принятого по германскому прототипу порядка — с кормы в нос — был изменен на принятый в русском флоте — с носа в корму.
Даже в таких явно далеких от задач боевой подготовки вопросах, как размеры офицерских ванн, адмирал, добиваясь стандартизации, был неумолим. Эти ванны, уже изготовленные для „Очакова”, были признаны им слишком большими, по сравнению с имевшимися на других судах: их было приказано переделать „в соответствии с размерами, определенными штатом 1897 г.”.
Не мог адмирал и согласиться с разнобоем в заказах для крейсеров трюмных насосов: на доклад Николаевской портовой конторы, просившей разрешения дать заказ на насосы избранной ею варшавской фирме, он требует доложить о состоянии такого же заказа для „Очакова”, а затем предлагает николаевцам подумать, „есть ли веские данные заказывать более дорогие помпы, и нельзя ли для „Кагула” обойтись такими же”.
То же самое было с электрическими лебедками для подъема катеров „Кагула”.
Показательна история с вьюшками для стальных тросов, которые Николаевский порт задумал заказать по собственным чертежам Сормовскому заводу. Между тем в Севастопольском порту, как докладывали на запрос главного командира, шесть этих вьюшек можно было изготовить по цене в 2,5–3 раза меньшей, а при изготовлении их „по утвержденному для флота чертежу, вошедшему в альбом судовых дельных вещей”, они будут дешевле примерно вдвое и легче на 30–35 %. Вот такой ценой даже для простых изделий, как вьюшка, обходилось отсутствие в тогдашнем судостроении налаженной службы стандартизации. И хотя до признания ее необходимости было еще далеко, непреклонность главного командира приносила свои плоды.
Отныне строителям приходилось чаще, чем прежде, оглядываться на требование единообразия осуществлявшихся на однотипных кораблях проектно-технических решений. За эталон в Севастополе принимали „Олег”, строившийся в известной мере под наблюдением МТК и заметно опережавший по готовности своих черноморских собратьев. В Николаеве, в свою очередь, в силу субординации больше ориентировались на „Очаков”, строившийся в главной базе флота под опекой и строгим надзором главного командира: с 1904 г. все поступающие в Николаев документы прямо указывают на необходимость соблюдать „единообразие” и „не отступать от однотипного крейсера „Очаков”.
В октябре 1904 г. главный командир приказывает крылья верхнего носового мостика „Очакова” подрезать „соответственно конструкции на „Олеге” ”. В июле 1905 г, он указывает МТК на недопустимость обнаруженного им нарушения принятого в русском флоте принципа полной взаимозаменяемости пожарных шлангов.
Принципиально важным для обоих кораблей было и решение о повышении живучести их вспомогательных механизмов. В представленных в июле 1904 г. чертежах паропровода к вспомогательным механизмам „Кагула”, помимо изменений, вызванных, по сравнению с „Богатырем”, перестановкой динамомашин, строитель крейсера корабельный инженер В. А. Лютер применил два проложенных на разных бортах дублирующих паропровода к рулевой машине. В сопроводительном письме командира Николаевского порта вместе с мотивами строителя по обыкновению излагалось и мнение портового корабельного инженера. Ввиду наличия на крейсере еще электрического и ручного приводов А. Э. Шотт считал такое дублирование излишним, в особенности при двухвальной механической установке, позволяющей опытному командиру маневрировать и вовсе без руля. Более обоснованным было бы дублирование паропроводов к динамомашинам, питающим электроэнергией такие важные вспомогательные механизмы, как приводы башен, вентиляторы и водоотливные насосы, лебедки подачи боеприпасов, брашпили и т. д. Но и в этом, однако, А. Э. Шотт не находил необходимости, так как живучесть динамомашин обеспечена рассредоточением их между носовой и кормовой группами.
