Все это наряду с хроническим запаздыванием контрагентских поставок ухудшало характеристики кораблей, срывало сроки их вступления в строй. Эти беды шли сверху. Будучи в силу почти полного отсутствия гражданского морского судостроения чисто военной отраслью промышленности, принадлежащей морскому министерству, отечественное кораблестроение не обеспечивалось глубокой разработкой заданий на проектирование и обоснованиями выбранных типов кораблей. В структуре центральных учреждений министерства не было авторитетного и компетентного научно-исследовательского органа, который занимался бы систематической работой по увязанному с внешней политикой государства долгосрочному прогнозированию состава и сил флота. Имевшийся в составе Главного морского штаба Военно-морской ученый отдел, заваленный текущей работой по обеспечению повседневной деятельности флота, времени на заботу о будущем не имел. Служба генерального штаба, на необходимость которой еще в 80-е годы настойчиво указывал один из наших виднейших адмиралов И. Ф. Лихачев, так и не была создана вплоть до русско-японской войны.
Длительное время, практически — весь броненосный период развития русского флота, его будущее решалось на „особых совещаниях”. При этом глубокое научное обоснование выбора типа корабля и его характеристик обычно подменялось субъективными, нередко поверхностными мнениями отдельных высших чинов, а случалось, и „высочайшей волей монарха”.
Со скрипом проходило и осуществление принятых наверху даже самых разумных решений. Дело страдало от сложившегося к началу XX в. „двоевластия”, когда за техническое состояние флота отвечал Морской технический комитет, а за его постройку — Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС), которое полностью распоряжалось кредитами. Осуществление любых предложений МТК находилось в полной зависимости от „хозяйственных соображений” ГУКиС. Неудивительно, что порой внедрение важнейших новинок техники затягивалось на многие годы.
Таковы были организационно-технические условия, в которых начались работы по постройке крейсеров типа „Богатырь” и в частности — крейсера „Очаков” и однотипного с ним „Кагула”.
§ 5. Обоснование и разработка заданий на проектирование крейсеров типа „Богатырь”
Характеристики каждого корабля в основных чертах предопределялись кораблестроительной программой, а затем и разработанным в осуществление ее тактико-техническим заданием на проектирование кораблей данного типа.
Программа 1882 г. для первых черноморских крейсеров, ориентируясь, видимо, на „Ярославль”, предусматривала водоизмещение 3000 т. По пересмотренной программе 1895 г. водоизмещение возросло, поскольку ориентировались уже на созданные к этому времени значительно более мощные, чем „Ярославль”, английские бронепалубные крейсера типа „Тэлбот” (5600 т). [10] Такие крейсера наряду с несколько меньшими крейсерами типа „Астрея” рассматривались как возможные прототипы при разработке заданий на проектирование русских бронепалубных крейсеров типов „Светлана” и „Диана”.
Но постройку черноморских крейсеров еще раз отложили. В результате оказалось возможным выбрать для их проектирования еще более совершенный образец — крейсер „Богатырь”. Это был третий, после „Варяга” и „Аскольда”, тип средних бронепалубных крейсеров, разрабатывавшихся по одному тактико-техническому заданию МТК в рамках новой судостроительной программы 1898 г. „для нужд Дальнего Востока”.
Чем же объяснялась такая стабильность выбора типа корабля в пользу бронепалубного крейсера и не было ли ошибки в решении строить черноморские крейсера в точности по образцу дальневосточных?
Появление класса средних бронепалубных крейсеров А. П. Шершов в своем известном труде „История военного кораблестроения” (1940 г.) объясняет „оперативными соображениями”. Немногословны и сведения „Отчета по морскому министерству”, где применительно к „Варягу” сказано, что этот тип корабля создавался „в противовес крейсерам Армстронга”.
В историю мирового кораблестроения эти крейсера, по месту постройки часто называвшиеся „эльсвикскими”, вошли как семейство специфических бронепалубных кораблей, отличающихся малыми размерами (преимущественно 2000–3000 т водоизмещения), высокой скоростью (от 16,5 до 23 уз для кораблей постройки 1881–1895 гг. соответственно) и главным образом — мощным вооружением из орудий среднего (152 мм), а чаще — крупного (170–260 мм) калибра. Такие крейсера строились для флотов Англии, Аргентины, Италии, Китая, Румынии, Чили, Японии. Типичным их представителем (2800 т; 2 254-мм и 6 152-мм орудий) был построенный в 1883 г. для Чили крейсер „Эсмеральда”, который адмирал С. О. Макаров назвал „идеальной боевой машиной”. Этот корабль, по-видимому, и стал прототипом предложенного С. О. Макаровым универсального „безбронного судна” водоизмещением 3000 т, вооруженного 2 203- и 5 152-мм орудиями.
Благодаря превосходству в скорости, высокой маневренности и малой величине цели соединения таких кораблей, по оценке С. О. Макарова, могли успешно сражаться с эскадрами броненосцев; при необходимости эти „безбронные” крейсера могли бы выдержать и одиночный бой с броненосцем.
Известным тому подтверждением был успех, который благодаря маневру охвата флангов противника был достигнут „эльсвикскими” крейсерами известной японской „летучей эскадры” в бою при Ялу в 1895 г. Очевидными казались преимущества малых кораблей и в крейсерской войне. Лучше послать в океан 12 крейсеров по 3000 т, чем три по 12 000 т, — считал С. О. Макаров. С подобным же предложением отказаться от постройки больших броненосных крейсеров типа „Рюрик”, а строить флот для крейсерской войны только из бронепалубных крейсеров, — выступил в 1893 г. командир крейсера „Рюрик” капитан I ранга П. Н. Вульф.
Эти предложения, продиктованные сознанием ограниченных экономических возможностей государства, отвечали и назревавшей в тот период перемене взглядов на назначение крейсеров. На рубеже XIX–XX вв. все более проблематичной становилась возможность осуществления чисто крейсерских операций: скрытности действий мешали развитые средства связи и наблюдения, острее (при отсутствии парусов) сказывалась зависимость от баз снабжения, вероятнее становился риск встречи с силами противодействия. Приближалась русско-японская война, в которой вместо отдаленных океанских путей русским крейсерам предстояло действовать вблизи побережья, где вероятность столкновения с мощными боевыми кораблями противника значительно возрастала. Чисто крейсерские операции мало соответствовали и задачам планировавшейся в Черном море Босфорской экспедиции.
В этих условиях высокая дальность плавания уже не могла считаться решающим фактором, а резкое увеличение разрушительного действия морской артиллерии, повышение эффективности средств и методов управления артиллерийским огнем заставляли пересматривать элементы крейсеров в сторону усиления живучести и, прежде всего, бронирования.
К крейсерам все настойчивее начали предъявлять совсем иное требование — быть способными сражаться в составе эскадры, вместе с линейными силами. В таких условиях одновременно с новыми броненосцами стали создаваться для эскадренного сражения и новые — эскадренные крейсера серии „Варяг” — „Богатырь”. И тот факт, что эти крейсера были только бронепалубными, [11] можно объяснить несомненным влиянием макаровской идеи „безбронного судна”.
