Рационализаторские идеи исходили и от управляющего Морским министерством Н.М. Чихачева. В очередное свое посещение крейсера (а их было несколько в год) он неожиданно выразил сожаление, что вновь установленные броневые траверзы перекрывают лишь пространство от верхней до батарейной палубы и не продолжены до жилой. Однако воплотить его запоздалую идею не удалось, поскольку это усугубило бы перегрузку корабля. Тогда он дал новое указание, ставшее для “Рюрика” весьма полезным: заменить ручной шпиль в корме паровым. Паровую приводную машину установили под бимсами батарейной палубы, “перекроив”, как обычно, расположение вокруг нее. Знакомое следствие половинчатых и фиктивно экономных решений! Ведь всего полтора года назад, рассматривая просьбу П.Н. Вульфа об установке ручного шпиля по примеру крейсеров “Память Азова” и “Адмирал Нахимов”, МТК дал согласие на такую установку. Более того, МТК внес важное усовершенствование в расположенный в носовой части шпиль Гарфильда (журнал № 4 от 12 января 1893 г.), на котором вокруг баллера в батарейной палубе было предложено установить добавочный постоянный барабан с вельпсами для выхаживания перлиний. Но так же механизировать швартовку с другой оконечности крейсера, что предугадало бы указание адмирала, почему-то не попытались. Впрочем, не исключено, что все решила экономия.
“Рюрик” в доке. Кронштадт, 1895 г.
Из-за экономии пришлось отказаться от заманчивого предложения Балтийского завода изготовить из красного дерева (завод имел большие его запасы) мебель и калевки каютных щитов “Рюрика”. И хотя, по журналу МТК от 10 декабря 1890 г, красное дерево разрешалось лишь на судах яхтенного типа, все же “Рюрику” его досталось немало. Первый в новой серии огромных океанских крейсеров, он оказался и последним крейсером, на котором еще предусматривалось парусное вооружение. И, как последняя дань уходящей эпохе парусного флота, красовались на “Рюрике” изготовленные из красного дерева кнехты для снастей бушприта на полубаке, кнехты на палубе вокруг всех трех мачт, кнехты с медными нащечинами для марса-фалов, сходная рубка; блиставшие медными приборами светлые люки и столь же нарядные с медными планками и также красного дерева восемнадцать сходных трапов на мостике и в палубах. Эту роскошь на просторной, какой не могли похвастаться и лучшие в мире фрегаты, палубе крейсера дополняли тиковая с медными планками отделка коечных сеток, тиковые кофель-планки, тиковые “шкапики для чистоты” (с принадлежностями для наведения чистоты) и другие изделия, включая сходные дубовые трапы в менее парадных местах.
Но все эти трогающие душу марсофлота последние образцы уходящей парусной культуры властно оттеснялись на задний план атрибутами неудержимо наступавшей новой эпохи пара и электричества – “нашествием” торпед и мин, динамо-машин и рефрижераторов, патронных орудий и противоторпедных сетей, электрических рулевых указателей и индикаторов приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО). Традиционными среди этой новой техники оставались, пожалуй, одни компасы – давнее, еще надолго единственное, не считая секстана, орудие мореплавателя.
Вместе с вентиляционными и переговорными трубами, магистралями и отростками пожарной и водоотливной систем, трубами паропроводов, парового отопления и водопровода, кабелями электрического освещения и проводов звонковой сигнализации, приводами машинного телеграфа и проводниками артиллерийской и минной сигнализации через палубы и переборки “Рюрика” начали прокладывать кабели невиданного еще на флоте новшества – телефона. Эти аппараты адмирал Н.М. Чихачев в сентябре 1894 г. разрешил установить на “Рюрике” “в виде опыта”.
Работы поручались лейтенанту Е.В. Колбасьеву – признанному специалисту, изобретателю надежной отечественной системы телефонных аппаратов и их станций. Другим, также не предусмотренным спецификацией новшеством, стали колокола громкого боя, которые командир капитан 1 ранга А.Х. Кригер 51 считал (в рапорте 4 октября 1894г.) необходимыми в обширных помещениях своего крейсера для вызова людей на боевые посты при тревогах и проверках расписаний. До этого, как, впрочем, и в дальнейшем (весь предреволюционный период), вызовы по унаследованной от парусного флота традиции осуществлялись сигналами на горне и барабане.
Не отменяя их, согласились “в виде опыта” установить “электрические колокола” фирмы Винтергальтера. Завершение этих и многих других работ приходилось откладывать на следующий период достройки: “Рюрик”, осадка которого (6,65 м) к осени приблизилась к пределу, допускавшемуся глубиной Морского канала (6,7), готовился покинуть завод. 25 сентября 1894 г. “Рюрик” начал кампанию.
Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г. Машинный люк в батарейной палубе
Кильский триумф
“Сего числа в 8 ч 20 мин утра крейсер “Рюрик” отвалил от пристани Балтийского завода для следования в Кронштадт…”-докладывал 12 октября 1894 г. Н.Е. Титов начальству. Углубление крейсера носом составляло 6,71 мГкормой – 6,8 м, водоизмещение 8827 т. Для дифферентовки в носовые отделения приняли около 210 т воды. По внешнему виду крейсер, не считая орудий и боевой рубки, имел вполне законченный вид. На борту его было 18 офицеров и 550 человек команды с багажом, включая и заводских рабочих. В переходе участвовал и контр-адмирал С.О.
Макаров, еще остававшийся членом МТК, но уже с февраля 1894 г. получивший назначение на должность младшего флагмана Практической эскадры Балтийского моря. В его распоряжение для проведения испытаний и поступил “Рюрик”. Не теряя времени, тут же, на переходе в Кронштадт, адмирал развернул проверку водоотливных средств крейсера наполнением отсеков водой. После завершения перехода приступили к испытаниям. Въедливый адмирал, удрученный многими ошибками и грубыми нарушениями элементарных конструктивных требований и правил эксплуатации на “Гангуте” и “Наварине” (на этом броненосце внутренние ребра жесткости прямоугольной магистральной трубы вызывали огромное сопротивление движению воды), настойчиво добивался устранения всех недостатков на “Рюрике”. По счастью, и офицерский состав крейсера смог преодолеть распространенное пренебрежение “строевиков” к трюмным делам. В итоге приемка доработанной системы комиссией под председательством старшего офицера П.И. Серебренникова состоялась спустя год после начала испытаний – 24 октября 1895 г. Другими главными работами в Кронштадте были монтаж вентиляции, брони боевой рубки, орудий, динамо-машин, элеваторов и рельсов подачи боеприпасов, электрического освещения, средств связи и сигнализации, оборудование кают, не считая множества других достроечных работ, перечни которых вместе с главными насчитывали до сотни пунктов. Надеяться в основном приходилось только на собственные силы, которые, однако, в ноябре 1894 г. пополнились отрядом из 150 рабочих.
На предварительных испытаниях 23 октября 1894 г. крейсер при осадке носом 6,8 м и кормой 7,87 м достиг на четырех пробегах средней скорости 18,8 уз. Общая мощность машин составила 13 701 л.с., частота вращения – около 83 об/мин, давление пара в начале пробегов было около 9,1 атм, а на четвертом пробеге-7,7 атм. В числе мер по усилению тяги в котлах и подъему их паропроизводительности, по предложению С.К. Ратника, было и увеличение высоты дымовых труб. Совершенствовали и рулевое устройство, в котором для управления золотником рулевой машины применили электропривод фирмы князя Тенишева. На испытаниях, проведенных на якоре в декабре 1894 г., устройство исправно перекладывало руль на заданный угол, но потребовало изменений в электрической схеме. До конца 1894 г. продолжались заказы на еще отсутствовавшие детали, включая И весь комплект противоторпедных сетей. 120 железных блоков для них В.П. Верховский заказал “заводчику Иолко”, трубчатые шесты для поддержания сетей – Ижорскому заводу, а более длинные из них -до 7,2 м – Обществу русских трубопрокатных заводов.
