Разница между шириной наибольшей и по верхней палубе хорошо показывает, насколько значительным был завал бортов внутрь.
Площадь погруженной поверхности миделя при полном водоизмещении 4 277,5 т равнялась 78,157 м², а весовые нагрузки распределялись следующим образом: корпус с принадлежностями и броневой палубой 2 061 т; цемент 50.0 т; барбетиая башня, боевая рубка и защита подачи 320-мм снарядов 232.5 т (200 т [21]); орудие главного калибра со станком и гидравлическими приспособлениями 153,3 т; скорострельная средне- и малокалиберная артиллерия, торпедные (минные) аппараты, ручное оружие 153,9 т; боеприпасы и торпеды 136,4 т; машины, котлы с водой, запасные части, инструменты, вспомогательные механизмы и смазочные материалы 686,0 т; (полный вес машин и котлов с водой —583.88 т [35]); рангоут, якоря, цепные канаты 96.8 т; экилаж (400 человек), его имущество, провизия на два месяца и цистерны литьевой воды на 14 суток 124,5 т; разные предметы и запасы 39,2 т; запасы угля и дров 405,0 т; коффердамы с целлюлозой 70,0 т; не обозначенный вес (запас водоизмещения) 68,9 т. [5]
По мнению сотрудника журнала "Journal de la Marine" Лисбоина, вес артиллерии с запасами, доходивший до 475 т, составлял большую величину для крейсера водоизмещением всего 4200 т.
Корпус корабля с 94 шпангоутами набирался по ставшей традиционной поперечно-продольной системе, строился из мягкой стали с седловатой для улучшения мореходности палубой и завалом верхних частей бортов внутрь. Ои имел литые стальные штевни, обычный по тому времени нескошенный кормовой дейдвуд, закапчивавшийся простым небалапсирпым рулём, двойное дно и ниже броневой палубы разделялся 13 (или 11 [37, 38]) главными поперечными и двумя продольными переборками на водонепроницаемые отсеки. Перед спуском на воду отсеки крейсера испытывались на герметичность.
Наружная обшивка в основном состояла из стальных листов размером 5,5x5 м. Но для тех из них, что. подвергались значительному гпутию (особенно листы двойной кривизны в области завала), габариты заготовки уменьшались до 4x4 м. Толщина обшивки дифференцировалась. В районе шпунтового пояса, непосредственно присоединявшегося к килю, она равнялась 16 мм. В областях поясов со 2 по 9,10 и 11, 12, 13,14,15 и 16,17,18, юта она составляла соответственно 14,12,14,12, 10, 8,12+12, 12 и 6 мм. Бархоут (баргоут, 17 пояс), ослабленный вырезами пушечных портов батарейной палубы, собирался из сдвоенных 12-мм листов. Ледового бархоута не предусматривалось. От бортового завала до верхней палубы в основном применялись 10-мм листы, а выше (фальшборт и ютовая обшивка) 6-мм.
Двойное дно с многочисленными водонепроницаемыми отсеками находилось между 16 и 78 шпангоутами. Толщина листов его внутренней обшивки составляла 8 мм, междудониое расстояние 1 м.
Главные поперечные водонепроницаемые переборки устанавливались в районах 3, И, 16, 22, 26. 29, 35, 44-45, 54, 61, 71, 78 и 87 шпангоутов. Их толщина в шп. 26, 35, 44-45, 54 и 61 равнялась в нижней части 8, а в верхней — 6 мм. Кормовая переборка упорного подшипника на 71 шп. имела в нижней части 10, а в верхней 8 мм. Толщина остальных — 6 мм.
Продольные водонепроницаемые переборки в районе двойного дна изготавливались из 10-мм листов. Их толщина между двойным дном и броневой палубой составляла 8, а выше броневой палубы — 6 мм. Для соединения переборок с броневой палубой и корпусом применялись стальные угольники сечением 38x80 мм весом по 11,6 кг. Выше броневой палубы использовались угольники 75x75 мм весом по 9,9 кг (в том числе, в районе стыка батарейной палубы с листами обшивки бортового завала 75x75 мм, более короткие, по 8,85 кг).
Пиллерсы изготавливались из трубчатого железа, а их башмаки и верхние крепления —из кованого. Киль, обшивка, крепящие угольники и полосы — из мягкой стали. Верхняя палуба и полуют настилались 60-мм тиком, батарейная палуба 60-мм сосновыми досками. Для крепления настила к стальной основе применялись 12-мм железные оцинкованные болты. Ватервейсы верхней и батарейной палуб изготавливались тиковыми или сосновыми, в зависимости от расположения. Деревянный настил улучшал теплоизоляцию корпуса и снижал скольжение при ходьбе.
Основным назначением завала являлось повышение остойчивости за счёт снижения момента верхних грузов. "Милый французскому сердцу", он существовал со времён деревянных парусных линкоров, увеличивая остойчивость и препятствуя противнику взять корабль на абордаж. Для "Ицукуснмы", создававшейся. в эпоху стального судостроения, клёпаные борта двойной кривизны лишь усложняли изготовление (позднее ремонт), увеличивали трудоёмкость и, следовательно, стоимость.
По-крейсерски узкий корпус не позволял изолированные котельные и машинные отделения размещать как на броненосцах побортно. Они следовали друг за другом после отсека 320-мм снарядных погребов: два котельных и два машинных, все за поперечными водонепроницаемыми переборками. Уже в те годы машинные помещения миноносцев иногда разделяли собой котельные. Позднее для повышения живучести кораблестроители станут чередовать отсеки с котлами и машинами.
Две продольные переборки шли в самой широкой части корпуса вдоль бортов котельных и машинных отделений. За ними находились угольные ямы и коффердамы с целлюлозой. Носовую оконечность корпуса "украшал" таран, полюбившийся судостроителям и морякам со времён гражданской войны в США в 1861-1865 гг. и сражения при Лиссе в 1866 г.
Отношение длины к ширине показывало крейсерское назначение корабля. Для броненосцев "Фусо", "Фудзи", (1894 г.) и "Микаса" ("Mikasa", 1899 г.) оно составляло соответственно 4,6; 5,1 и5,3. Для крейсеров "Чиода" ("Chiyoda"), "Наиива" и '"Ицукусима" — 7,3; 6,5 и 6,4.
Чтобы не снижать скорости, боковых (скуловых) килей на корабле не устанавливалось.
Плоского кормового свеса, как на казематированном фрегате "Фусо", применявшегося ранее на кораблях для прикрытия уязвимого в бою руля и ухуд- . шавшего мореходные качества, на "Ицукусиме" не было. Оба штевня в надводной части имели отверстия с крышками и механизмы выдвижения совков торпедных аппаратов.
По проекту четыре становых якоря адмиралтейского типа (два запасных) предполагалось укладывать парами побортно до и после носового барбета. При постройке крейсера их сместили в сторону штевня и количество уменьшили до трёх: левый, правый в районе клюзов и третий по правому борту перед барбетом. Для постановки и выборки якорей с цепными канатами применялся один носовой паровой шпиль и две заваливающиеся кран-балки, установленные побортно в носовой оконечности. Шпиль располагался на верхней палубе под стволом 320-мм орудия достаточно далеко от дульного среза, поэтому при выстреле прямо по курсу оказывался вне воздействия, конуса пороховых газов.
Заваленные по-боевому кран-балки также не препятствовали ведению огня главным калибром. При швартовке, чтобы удобнее подтягиваться к причалу, носовому шпилю помогал установленный на батарейной палубе кормовой, меньшей мощности.
Для прохождения тросов в бортах имелись специальные порты с крышками. Два стоп-анкера крепились к фальшборту в районе мачты веретёнами вертикально.
