Летчик 6-й эскадрильи у «Харрикейна» IID в Северной Африке.
8 декабря из министерства авиапромышленности пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку — Роллс-Ройс BF с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Большая часть выпущенных «Харрикейнов» IID отправилась за рубеж, в основном на Ближний Восток, и была оснащена тропическими фильтрами. Первые серии имели такую же бронезащиту, как истребитель «Харрикейн» IIC, но в строевых частях ее снимали полностью или частично, чтобы улучшить летные данные.
Впервые тип IID применили в Северной Африке, в боях у Бир-Хакейма летом 1942 г. Пушки эффективно поражали с малых высот немецкие и итальянские танки и бронеавтомобили. Однако из-за отсутствия брони или ее недостаточности «Харрикейн» IID сам оказался очень уязвим и со стороны огня с земли, и от истребителей противника. Поэтому с июля 1942 г. броню нарастили, что подняло взлетный вес до 3935 кг и в сочетании с большим сопротивлением подкрыльных гондол серьезно ухудшило и скоростные, и маневренные качества самолета. «Харрикейны» IID летали обычно с сильным истребительным прикрытием, поскольку сами полноценно вести бой с истребителями противника не могли.
Серийный «Харрикейн» IID с 40-мм пушками Виккерс S.
«Харрикейн» IV с пусковыми балками реактивных снарядов. Видны бронелисты, прикрывающие двигатель.
В Европе на машинах типа IID летала всего одна эскадрилья, 184-я, в Англии. Она имела на вооружении самолеты с пушками Роллс-Ройс BF. Она занималась в основном охотой за транспортными средствами — автомобилями, поездами, небольшими судами — по ту сторону Ла-Манша.
Продолжением линии самолетов непосредственной поддержки стала модификация IIE. Разработку ее как специальной машины для Североафриканского театра начали в июне 1941 г. С ее фюзеляжем можно было стыковать как стандартные крылья типов B или C, так и новое усиленное крыло, ориентированное в основном на наружную подвеску. Грузом могли быть бомбы или ракеты, а с марта 1942 г. предусмотрели и контейнеры с 40-мм пушками, как у модификации IID. Бронезащиту самолета спереди усилили. С учетом работы в тропиках площадь радиатора увеличили, а снизу его прикрыли броней.
Опытный образец «Харрикейна» IIE поднялся в воздух 23 марта 1943 г. с низковысотным мотором «Мерлин» 27 (1620 л.с.) и трехлопастным пропеллером. Позднее его заменили на «Мерлин» 32 (1700 л.с.) с четырехлопастным винтом. Однако серия комплектовалась двигателями типов 24 или 27 (большинство) и старыми трехлопастными пропеллерами. Серийное производство модели IIE начали в Кингстоне в апреле 1943 г. После выпуска 290 машин в связи с большим количеством изменений самолет переименовали в «Харрикейн» IV (модификация III с мотором Паккард «Мерлин» 28 американского производства осталась лишь на бумаге). Все «четверки» имели тропические фильтры.
Замаскированный «Харрикейн» IV на прифронтовом аэродроме в Бирме, весна 1945 г.
«Харрикейн» V в полете.
«Харрикейн» IV отличался так называемым «универсальным» крылом. Оно позволяло подвесить под каждой плоскостью 40-мм пушку, или четыре неуправляемые ракеты, или одну бомбу в 113 или 227 кг, или одну кассету мелких бомб SBC, или один дымовой прибор SCI, или один дополнительный бензобак (их имелось три типа, из них два могли сбрасываться).
С июня 1943 г. «четверки» применили в Европе, с июля — в Тунисе. В Европе в основном охотились за паровозами, в Африке — за бронетехникой. Чаще летали с ракетами, реже — с пушками. Попытки брать под одно крыло ракеты, а под другое пушку провалились — асимметрия отдачи не позволяла точно попасть в цель, а ракеты от рывка после пушечного выстрела срывались с направляющих. А вот с подвесным баком с одной стороны и четырьмя ракетами — с другой летали часто и без серьезных затруднений. Всего «Харрикейн» IV использовали 11 эскадрилий.
В конце войны на «четверке» испытывали уже упоминавшиеся тяжелые неуправляемые ракеты «Лонг Том» в 227 кг. «Харрикейн» нес по одной ракете под каждым крылом. В бою их так и не применили.
Последние «Харрикейны» IV выпустили в июле 1944 г. К концу производства на каждые три истребителя модификации IIC собирали один самолет типа IV. Всего изготовили 524 машины этого варианта.
Последним штурмовиком стал «Харрикейн» V. Он являлся модернизацией «четверки» с мотором «Мерлин» 32 и четырехлопастным винтом и предназначался для Дальневосточного театра. У земли этот двигатель давал 1700 л.с. вместо 1620 л.с. у «Мерлина» 27, но из-за большой теплонапряженности был склонен к перегреву. В итоге два опытных самолета после испытаний переделали в стандартные «Харрикейны» IV. На «пятерках» эволюция конструкции «Харрикейна» закончилась.
«ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МНОГИХ»
Параллельно с «четверками» британские заводы долго строили тип IIC. Он стал самой массовой модификацией «Харрикейна». Заводы фирм «Хокер», «Глостер» и «Остин» изготовили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт IIC при капитальном ремонте переделывались истребители более ранних вариантов; их количество неизвестно.
«Последний из многих» в полете, в кабине — летчик-испытатель Д. Симпсон.
В ходе серийного производства «Харрикейн» IIC мало изменился. На поздних сериях лишь немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин).
Несколько раз делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Его закрывал громоздкий гаргрот. Еще в октябре 1940 г. на модификации I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»-фоторазведчиков.
