Мир держится на профессионалах. И все в нем рушится, когда, как в басне Крылова, пироги начинают печь сапожники, а править — в том числе и профессионалами — берутся любители-дилетанты. Не работники, а специалисты по «общему руководству». Дело обязательно кончается развалом. Или кровью, как в том случае, о котором я до сих пор не могу забыть.
Между прочим, нашим управленцам — во всех областях и на всех уровнях — басни Крылова не мешало бы каждый день перечитывать. Все возможные жизненные ситуации расписал — куда там Карнеги! Но это — к слову. Я о другом.
…Все началось 8 марта 1988 года. Из Иркутска через Курган на Ленинград вылетел рейсовый самолет Ту-154.
Семья Овечкиных — фильм, с которого я начал рассказ, был о них. «Семь Симеонов» назывался (вспомнили?). Этот самый популярный семейный эстрадный ансамбль — решил угнать рейсовый Ту-154 за границу. Готовились
Овечкины капитально: внутрь контрабаса музыкальная семейка упрятала несколько обрезов охотничьих ружей и взрывное устройство. То есть с их стороны все делалось вполне профессионально, чего, к сожалению, нельзя сказать о другой стороне. Здесь с первых же шагов одна глупость громоздилась на другую, обкладываясь, как ватой, всяческой ложью — главной составляющей руководящего дилетантства.
Ложь главная: в иркутском-де аэропорту не было соответствующих технических средств для досмотра крупногабаритной ручной клади. Поэтому, мол, злополучный контрабас досмотрели «на глаз». И трясли его, и переворачивали—ничего. Не понимаю, как можно было в здравом уме ничего не заметить: обрезы и по весу и по габаритам—не спичечные коробки, и взрывчатка весила побольше горсти куриного пуха.
На самом-то деле, как выяснилось уже потом, Овечкиных толком и не досматривали. Местные знаменитости, кумиры молодежи — чего с такими людьми формальности разводить…
В 15.01 8 марта в Министерство гражданской авиации поступила первая тревожная информация из Ленинграда: «На траверзе Вологды вооруженными преступниками захвачен самолет Ту-154. Высота полета 11600».
Нервы у угонщиков зашалили рано: «музыканты» обнаружили себя, как только самолет вылетел из Кургана. Пассажиры хвостового салона вдруг с удивлением увидели: какой-то молодой человек в сером свитере и фетровом берете не пускает людей в туалет. Сначала грубо завернул женщину. Потом ребенка. Поднялся со своего места мужчина—урезонить новоявленного распорядителя — и услышал: «А ну сядь!». И в спину ему уперлись два охотничьих обреза.
Бригадиру бортпроводников Ирине Васильевой вручили записку: «Следовать в Англию (Лондон). Не снижаться. Иначе самолет взорвем. Вы находитесь под нашим контролем!»
Васильева подумала: шутят. У нас шутников полно. Еще и не такое вытворяют. Но записку командиру корабля Валентину Куприянову отнесла.
Командир оценил ситуацию иначе: с этой минуты дверь пилотской кабины — на замок, бортпроводницам выяснить на месте, насколько реальна угроза, чего конкретно хотят угонщики; связь с экипажем — по телефону.
И пошла раскручиваться спираль…
Когда Ирина Васильева и Тамара Жаркая появились во втором салоне, где, согласно билетам, разместились Овечкины, стало ясно, что с экипажем не шутят. В лицо девушкам глядели стволы обрезов.
— Вдвоем не подходить! Одной оставаться на месте!
15 часов 15 минут. Борт 85413 информирует «землю»: в самолете одиннадцать угонщиков. Остаток топлива — на 1 час 35 минут — только-только долететь до Ленинграда.
«Земля», как и положено в таких случаях, немедленно сформировала «кризисный штаб». Штаб был, по обыкновению, громоздким: номинальных «заинтересованных» и «компетентных» органов в нашей управленческой «сетке» всегда хватало с лихвой — как номинальной была и необходимая их сработанность на подобных «пожарах». И это тоже скоро дало о себе знать.
«Кризисный штаб» принял первое решение: самолет за границу не выпускать.
Комментируя это решение, тогдашний большой человек, ответственный в гражданской авиации за безопасность полетов, впоследствии пояснял:
«Самолеты Аэрофлота, используемые для выполнения рейсов за рубеж, оборудуются специальными навигационными системами и приборами, обеспечивающими полеты на международных трассах и заход на посадку в иностранных аэропортах. В частности, на зарубежных трассах эшелоны движения по высоте зафиксированы в футах, а не в метрах, и поэтому на наших самолетах устанавливаются дополнительные приборы — футомеры, позволяющие строго поддерживать необходимую высоту. Для выдерживания направления полета и точного определения местоположения самолеты оборудованы международными навигационными системами BOP/DME.
Естественно, самолет Ту-154, эксплуатируемый на внутрисоюзных трассах, импортного оборудования не имел и технически не мог выполнить полет за пределы границ нашего государства. Для выполнения такого полета на борту самолета должна находиться соответствующая техническая документация, карты и справочники по ведению радиосвязи, необходимые экипажу для полета по маршруту и посадки. Такой документации у экипажа, разумеется, не было.
Наконец, для выполнения безопасного полета за рубеж экипаж должен знать особенности и процедуру международных полетов, умело применять фразеологию ИКАО на английском языке для радиообмена с землей, располагать опытом пролета границ и территорий суверенных государств. Путь в Лондон лежит через многие европейские государства, пересечение границ которых вне имеющихся соглашений о воздушном сообщении представляет собой отдельную проблему. Кроме того, можно ли было не учитывать исключительную плотность воздушного движения в Западной Европе и те последствия, которые бы вызвало появление в этом регионе самолета, не соблюдающего установленные процедуры и не реагирующего на команды с земли?
Таким образом, полет в Лондон, вернее, в сторону Лондона, реально не мог быть осуществлен, и серьезно рассматривать эту альтернативу было бы неразумно».
Перебирал альтернативные варианты «кризисный штаб». Ждал его решений и рекомендаций командир корабля Куприянов. Ждали пассажиры борта 85413 и девушки-бортпроводницы, оставшиеся с бандитами лицом к лицу.
И уже спешно грузила в автобус экипировку и снаряжение, чтобы рвануть по осевой в аэропорт и вылететь в Ленинград, часть людей «Группы А».
У нас тоже не все обстояло благополучно.
В те времена в тогдашнем Комитете существовал такой нерушимый порядок обработки информации, имевшей отношение к Группе. Сигнал поступал в дежурную службу Комитета. Служба докладывала одному из заместителей Председателя. Тот советовался с «самим». Только после таких консультаций принималось решение, поднимать или не поднимать Группу по тревоге, и «спускалось» обратно по уже обозначенной эстафете.
Протокольно все выглядело безукоризненно четко.
На деле команды в Группу поступали иногда с приличным запаздыванием. Если учесть, что для Группы, созданной специально для «гашения» подобных ЧП, время — первейший фактор, ситуация выглядела, как говорится, не очень.
