«Трансаэро», «Трансаэро», взмывают в небо лайнеры, оставив позади аэропорт» – это слова из официального гимна второй по величине авиакомпании в России, который крутили на всех ее рейсах. Впрочем, песню исполняли так, что вместо «аэропорт» пассажирам слышалось «Аэрофлот». Действительно, масштаб «Трансаэро» был таков, что компания всерьез конкурировала с главным национальным авиаперевозчиком. Фирма была основана в далеком 1990 году семейной парой – Александром и Ольгой Плешаковыми, которые занимали в ней должности генерального директора и председателя совета директоров. Надо заметить, что в гражданскую авиацию Плешаковы попали не случайно: Александр – сын Татьяны Анодиной, бессменной председательницы Межгосударственного авиационного комитета, созданного странами СНГ вместо Министерства гражданской авиации СССР. Это сейчас МАК занимается только расследованием авиационных происшествий, а в начале 1990-х, когда «Трансаэро» становилась на ноги, эта структура была главным регулятором в отрасли и занималась всем, в том числе сертификацией воздушных судов. Благодаря протекции мамы компания Плешакова «взлетела» быстро и высоко, заняв вторую позицию по пассажиропотоку. В парке «Трансаэро» было более ста самолетов, в том числе двухэтажных «Джамбо» «Боинг-747», которые летали по 156 направлениям. Плешаков получал ордена (Дружбы и Почета) и даже какое-то время без отрыва от производства заседал в Совете Федерации сенатором от Пензенской области.
Крах «Трансаэро» в октябре 2015 года стал настоящим шоком и, если бы не экстренные действия «Аэрофлота», мог привести к настоящему транспортному коллапсу. Впрочем, для меня тут не было ничего удивительного – о том, что это рано или поздно случится, я говорил как минимум лет пять. Хозяева «Трансаэро» тоже прекрасно знали об имеющихся проблемах и вполне осознанно их усугубляли, преследуя собственные корыстные интересы. Плешаковы специально вводили в заблуждение банки и надзорные органы, чтобы и дальше получать кредиты и госгарантии. Не исключен также сговор между менеджментом компании и банками, имеющий целью получение необеспеченных займов и преднамеренное доведение «Трансаэро» до банкротства.
Обращают на себя внимание три ключевых момента, каждый из которых в свое время должен был бы вызвать тревогу у проверяющих и регулирующих органов, но почему-то не вызвал. Это крайне сомнительная переоценка бренда «Трансаэро», регулярное нарушение компанией правил бухучета и манипуляции основными показателями финансовой отчетности. Стоимость товарных знаков крупных и успешных компаний нередко достигает значительных величин. Так, бренд Apple сегодня стоит около 170 млрд долларов, а Microsoft – 63 млрд долларов. Бренд ведущего российского авиаперевозчика – компании «Аэрофлот» – оценен в 1 млрд долларов. Товарный знак «Трансаэро» стоил порядка 650 млн рублей, что вполне соответствовало рыночным реалиям и месту перевозчика среди себе подобных. Но затем началась «игра на повышение», и всего за несколько лет, с 2010 по 2014 год, стоимость бренда «Трансаэро» увеличилась более чем в 94 раза.
Аудиторы из ООО «РСМ Русь», проводившие проверку «Трансаэро», в своем заключении по бухгалтерской отчетности за 2013 год честно указали, что не видят достаточных доказательств того, что стоимость бренда перевозчика определялась по текущей рыночной стоимости. Иными словами, аудитор заявил, что проверить обоснованность столь значимой переоценки товарного знака «Трансаэро» невозможно, а сама переоценка требованиям действующего законодательства не соответствует.
Но стремительный рост показателей, похоже, понравился топ-менеджменту перевозчика, и в 2014 году произошел самый крупный скачок стоимости его нематериальных активов – они выросли в цене с 2,1 до 61,3 млрд рублей. И вновь аудитор – все та же компания «РСМ Русь» – заявил, что «не получил достаточных аудиторских доказательств того, что указанная выше стоимость соответствует принципам определения справедливой стоимости нематериальных активов». То есть налицо была попытка замаскировать убытки, завысив стоимость одного из активов.
Если бы не внезапное и непонятное даже профессионалам увеличение стоимости бренда, то «Трансаэро» по результатам 2014 года пришлось бы показывать убыток в 14,49 млрд рублей, что вместе с убытками 2013 года составило бы уже минус 33 млрд рублей. Но ловкая манипуляция нематериальными активами привела к тому, что собственный капитал ОАО «АК «Трансаэро» по документам составил не минус, а плюс те же 33 миллиарда. Такая ничем не подкрепленная оценка стоимости собственного бренда представляет собой просто плохо замаскированный подлог при формирования недостоверной бухгалтерской отчетности и объясняется стремлением менеджмента «Трансаэро» скрыть убытки.
Впрочем, манипуляции с брендом – всего лишь одна из афер владельцев «Трансаэро». Еще один способ прикарманить деньги – махинации с воздушными судами. Руководство компании делало ставку на очень дорогие дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты. Помимо 109 уже эксплутировавшихся к моменту банкротства были заказаны еще 83 новые машины. Все сделки осуществлялись через ирландский офшор Плешаковых. Заметим, что откаты лизинговых компаний своим клиентам, как правило, составляют не менее 10 % от суммы контракта.
«Трансаэро» легко и охотно нарушала требования законодательства в области стандартов бухгалтерского учета (РСБУ). Так, например, по правилам все валютные показатели переводятся в рублевые по курсу на конец отчетного периода. Однако «Трансаэро» решила, что ее это не касается, и пересчитывала доллары в рубли по курсу на дату операции, благодаря чему смогла «уменьшить» объем своих потерь почти в два раза в рублевом исчислении. Отрицательная курсовая разница в консолидированной финансовой отчетности «Трансаэро» за 2014 год достигает 9,5 млрд рублей. Если бы бухгалтеры перевозчика соблюдали закон, то сумма курсовой разницы в отчетности выросла бы до 19 млрд. Проигнорировав стандарты бухучета, «Трансаэро» не только скрыла часть своих убытков, но и исказила представление о финансовом положении компании у кредиторов и инвесторов.
Точно так же, ничего не стесняясь, руководители «Трансаэро» правили свою отчетность задним числом, то есть спустя несколько месяцев, а то и лет после ее сдачи. Например, в отчетности за 2013 год основные средства компании оценивались в 13 млрд рублей, в отчетности за 2014 год этот же показатель предыдущего периода оказывался равен уже 8 млрд рублей. То же самое произошло и с непокрытым убытком – сперва это были вполне приемлемые 266 млн рублей, а через год они внезапно выросли до 32 млрд рублей. Речь идет об одной и той же графе отчетности за один и тот же год, но в документах разных лет.
Кстати, в отчетности за первое полугодие 2015 года убытки снова выросли, и в «Трансаэро» не нашли ничего лучше, чем добавить в нематериальные активы стоимость программного обеспечения, оценив его в 7 млрд рублей. Главной задачей всех этих нарушений, подтасовок и манипуляций было получение возможности и дальше привлекать кредиты, выпускать ценные бумаги, увеличивать собственный капитал. Годами «Трансаэро» практически обманывала всех – и банки, в которых брала кредиты, и государство, предоставлявшее под эти кредиты свои гарантии. Менеджерам банков, особенно государственных, важны крупные капиталоемкие сделки – за них они получают разнообразные бонусы. За сделки на какие-то миллионы рублей никто особо не похвалит, вот сделка на миллиард – другой разговор. Мошенник легко может навешать банку лапшу на уши про свою кредитоспособность, особенно если банк хочет это услышать.
