В периоды экспорта чая много мужчин занимаются упаковкой плиток. Из пунктов, куда чай привозят или где его упаковывают, еще большее число женщин доставляют тюки с чаем в разные уголки города на склады, откуда его забирают караваны, — эта работа хорошо оплачивается.
Работницы образуют чисто женские артели, члены которых обладают исключительным правом на транспортировку товаров. Это прибыльное, но очень тяжелое занятие. Каждая женщина переносит груз, нередко равный по весу поклаже яка. Разумеется, носильщицы не передвигаются на большие расстояния и часто отдыхают в пути, но за день они совершают с десяток или больше переходов и, стало быть, преодолевают внушительное расстояние.
Многие из работниц удивительно красивы и кокетливо себя украшают. Они носят достаточно много драгоценностей: тяжелые серебряные браслеты, четки, усыпанные бирюзой или кораллами и подвешенные к бусам, а их пальцы унизаны кольцами. Веселые, смелые и выносливые тибетки трещат без умолку, смеясь и обмениваясь шутками. Они пышут здоровьем и силой, являя собой контраст с робкими и тихими китаянками из провинции.
Я подчеркиваю — «из провинции», ибо современные китаянки — обитательницы больших городов — ведут себя очень развязно. Между тем жизнерадостные, бесцеремонные деревенские манеры простых тибеток из Кама необычайно своеобразны и совершенно не вызывают раздражения.
Военные события на Дальнем Востоке отвлекли наше внимание от нескончаемого мирного труда китайцев во имя преображения своей Родины. Во время войны с Японией были проложены дороги протяженностью в тысячи километров. В ряде случаев, как при строительстве дороги в Ледо, ведущей из Ассама (Индия) в Юньнань, использовался труд иностранных солдат, но большинство дорог было делом рук китайцев, работавших по проектам, составленным китайскими инженерами. Примером этому служит дорога в Бирму, похожая на дорогу в Ледо, а также другие магистрали, о которых ничего не известно; они пролегают через горные районы, где до сих пор с великими трудностями и бедами странствовали лишь немногие исследователи, паломники да отважные купцы.
Когда Дацзяньлу стал столицей провинции и встал вопрос об освоении западных приграничных территорий, китайские власти снова и не без оснований решили, что прежних дорог, ведущих из Сычуани в Тибет через Ячу, уже недостаточно. Раньше из Ячу в Дацзяньлу были проложены две или даже три магистрали. По двум из них ежедневно шли путники, а также перевозили товары. Эти тракты проходили по крайне пересеченной местности, где между очень близко расположенными горами зажаты узкие лощины, полузатопленные реками. «Длинная» дорога петляла среди очень крутых склонов, а «короткая» вилась по еще более обрывистым склонам. Третий, непопулярный, путь в отдельные времена года становился смертельно опасным.
Я прибыла в Дацзяньлу по «короткой» дороге. Безусловно, на ней нельзя было использовать колесные транспортные средства. Путники следовали по этому пути в портшезах или верхом, а товары несли люди или перевозили их мулы.
Вместо того, чтобы взваливать поклажу на спину, китайские носильщики часто предпочитают привязывать ее к концам бамбукового шеста и перебрасывают его через плечо. Что касается более тяжелого груза, его прикрепляют к длинной бамбуковой жерди посередине, края которой покоятся на плечах двух мужчин, шагающих друг за другом.
Строительство автомобильной магистрали было начато в 1939 году. Шоссе построили и торжественно открыли летом 1940 года. По этому шоссе в Дацзяньлу прибыли два небольших автомобиля. Правда, они проделали этот путь несамостоятельно: на многих участках их толкали или несли кули. Тем не менее пробег завершился благополучно, и в душах местных жителей забрезжил свет надежды. Увы! Их радость была недолгой. Деревянные мосты, переброшенные через реки, оказались слишком непрочными и обрушились под тяжестью перегруженных самосвалов; даже пустые машины падали в воду. Затем в местах, где дорога вилась по крутым горным склонам, произошли обвалы, а другие участки трассы были размыты дождями. Ремонтные и восстановительные работы не смогли поправить дело. В итоге, было решено отказаться от эксплуатации этого шоссе и приступить к рассмотрению другого проекта.
Упорные китайцы вновь засучили рукава, и в 1942 году строительство новой магистрали было официально объявлено завершенным. В Дацзяньлу снова прибыли две маленькие машины.
Они появились здесь после наступления темноты и ехали с включенными фарами. Толпа, собравшаяся на подступах к городу, перегородила дорогу. Люди, пытавшиеся убедить зевак разойтись, объясняя им, что опасно стоять на шоссе, навлекли на себя поток оскорблений и едва не были избиты. «Какое им до этого дело? — возмущались местные жители. — О какой опасности идет речь? Автомобили прекрасно могут видеть своими глазами, куда им ехать». Многие из этих глупцов считали горящие фары настоящими глазами.
Итак, по дороге могли передвигаться легковые машины, но более тяжелые транспортные средства начали ездить по ней лишь с 1943 года. И тут произошло несколько аварий: грунт не выдерживал веса грузовиков, и они падали в реку. Среди пассажиров были пострадавшие и даже погибшие. Простолюдины раздували количество катастроф, и поползли слухи, что передвигаться в машинах такой-то компании слишком рискованно. Очевидно, эти сплетни исходили от носильщиков портшезов, продолжавших заниматься своим прибыльным ремеслом.
Попутно стоит отметить рост стоимости транспортных услуг в Китае.
В 1939 году я платила восемь китайских долларов за портшез с двумя носильщиками, доставлявшими меня от подножия гор в окрестностях Ячу до Дацзяньлу. В 1943 году та же поездка в обратном направлении, то есть спуск на равнину по легкодоступному пути (я следовала по недавно построенной дороге), обошлась мне в тысячу китайских долларов.
В 1945 году портшез с двумя носильщиками из Ячу в Дацзяньлу стоил уже двадцать тысяч китайских долларов, и цены продолжали расти.
Однако этот гигантский скачок в оплате услуг никак не отразился ни на внешнем виде, ни на образе жизни кули.
Они по-прежнему ходят в лохмотьях и разве что стали немного лучше питаться в пути да курят больше опиума в деревянных курильнях, кишащих паразитами, — вот и все, чего они добились. Из-за острой безработицы носильщики остаются без средств к существованию. Дороговизна риса, тканей и других вещей съедает почти всю прибавку к жалованью. В целом материальное положение кули не изменилось.
Неторопливо передвигаясь в портшезе, я вдоволь насмотрелась на дорогу, ведущую из Ячу в Дацзяньлу. Она пролегает через несколько горных цепей и поднимается на высоту более 3000 метров на перевале Эр-Тог-Шань. Разница с Дацзяньлу, расположенным на уровне 2600 метров, незначительна, но дорога временами спускается в низкие долины, и приходится карабкаться вверх, чтобы добраться до перевала. Впрочем, это не единственная вершина на пути. Учитывая все трудности, с которыми приходилось сталкиваться строителям, трассу фактически можно считать превосходной.
Это опровергает распространенное мнение, что китайцы ни на что не способны, если только ими не руководят иностранцы, ибо, как я уже сказала, эта дорога — исключительно дело рук китайцев.
