Еще несколько магистралей было построено в другом направлении от Дацзяньлу. Одна из них тянется вдоль старинного караванного тракта, пролегающего через перевал Дза, а затем следует по открытой местности до Джекундо, расположенного на границе внешнего Тибета, иными словами на территории, подведомственной лхасским властям и неподвластной китайскому контролю. Неподалеку от Джекундо дорога разделяется надвое: одна ветка ведет в Джекундо, а другая в Синин
[137], столицу провинции Цинхай. Трасса проходит через бескрайние степные просторы северного Тибета, входящие в состав Цинхая, и вдоль большого Голубого озера, Кукунора.
Из Джекундо дорога должна была бы следовать в Лхасу, а оттуда, пересекая Гималаи, где находится маленькое государство Сикким, привести в Индию.
Дорога же, проложенная из Синина в северном направлении, должна была дойти до Урги
и Сибири. В таком случае можно было бы добраться на автомобиле с южной оконечности Индии, омываемой Индийским океаном, до арктического побережья Северного Ледовитого океана, то есть от экватора до Полярного Круга. Однако не следует забывать о человеческой глупости, создающей всяческие препоны; в наши дни, похоже, она разыгралась как никогда, и непонятно, как скоро ее удастся обуздать.
Тибетцы упорно противятся строительству дороги по другую сторону китайской границы (границы внутреннего Тибета, управляемого Китаем). Очевидно, их западные советчики поощряют эту политику. В конце концов конфликт будет улажен, дорогу построят… Вот только когда?
Хотя китайские инженеры, проектировавшие магистрали, во многих местах пролегающие по крайне пересеченной местности, заслуживают всяческих похвал, но нам не следует забывать, во что обошлось строительство скромным труженикам, прокладывавшим эти дороги сквозь горы и леса. Правительственные донесения словно переносят нас в былые времена, когда возводилась Великая Китайская стена.
История другой важной магистрали, соединяющей Сычуань с Сиканом, подтверждает вышесказанное. Это шоссе именуют Большой дорогой Ао-Си, так как оно начинается в Лошане (новое название города Кьятина) и ведет в Сичан.
Я привожу выдержки из государственного отчета:
До того как было официально открыто движение по Большой дороге из Кьятина в Сичан протяженностью в 525 километров, она уже приобрела легендарный характер. Подробности, связанные с ее строительством, до сих пор остаются тайной горных просторов. Впрочем, возможно, что история этого шедевра инженерного искусства побила все рекорды по части многочисленных жертв и беспрестанной борьбы с природой. Вот что сказал по этому поводу один человек, побывавший там с инспекторской проверкой: «Здешняя земля орошена потом и кровью 100 тыс. рабочих… которые с помощью примитивных орудий труда проложили дорогу в одном из самых недоступных горных районов Китая».
Разница между нижней и высшей точками дороги Ло-Си составляет 2400 метров. Это наибольший перепад высоты среди всех магистралей Китая. Верхняя точка дороги находится на высоте 2835 метров.
Нетрудно догадаться, что китайские крестьяне, на чьи плечи легли все тяготы и беды, связанные со строительством магистрали, не выражали восторга по данному поводу. Фактически рабочих вербовали насильно — в Китае принудительный труд до сих пор не изжит. В официальном отчете указано, что 100 тыс. мужчин и женщин были согнаны сюда из областей, жителей которых никогда прежде не заставляли работать из-под палки.
В документах признается, что подобные принудительные наборы вызывали недовольство местных жителей, но чиновники, ведавшие этой процедурой, не позволили возмущению перерасти в бунт, обуздав его, прежде чем оно вылилось в насильственные действия.
Мы не знаем, каким образом удалось усмирить закабаленных горцев, но сообщается, что эта стройка стоила жизни 2000 труженикам. Очевидно, сюда причисляют всех, кто умер прямо на дороге либо погиб от несчастного случая или внезапной болезни. Что касается рабочих, получивших травмы, захворавших и отправившихся домой умирать, никто никогда не узнает точное количество этих жертв строительства дороги.
Я не рискну отрицать, что строительство дорог в Китае и Центральной Азии — это прогресс. Однако я рада, что мне довелось странствовать от Цейлона до Монголии в ту пору, когда вокруг простирались лишь живописные узкие тропы, и путнику порой приходилось блуждать среди безлюдных просторов, где не было проторенных путей. Путешествия по Востоку были тогда восхитительной чарующей сказкой, канувшей в небытие с появлением автомобильных дорог.
Безусловно, это сугубо личное мнение, но я готова без устали повторять, что столь интенсивное развитие путей сообщения бессмысленно, в то время как все страны одинаково рьяно стремятся помешать, а то и запретить людям передвигаться по миру. Неужели олухи, верящие в объединение наций, не прозреюг, наблюдая, как многие правительства строят против них нелепые козни?.. Впрочем, в это верится с трудом.
Китайские власти предприняли похвальные усилия по развитию образования в провинции Сикан. Вот некоторые данные, выписанные из официальных отчетов:
Областное начальство создало в Кандине (Дацзяньлу) Академию У мин, чтобы в Сикане появилась собственная высшая школа. В ведении этой академии 16 учебных заведений, как то: средние школы, педагогические и профессиональные училища, в общей сложности насчитывающие 2029 учащихся. Кроме того, 61 начальная школа, насчитывающая 68 917 учащихся; 411 бесплатных школ с годичной программой обучения, где учатся 17 917 человек, а также 34 заведения народного просвещения, 6 областных библиотек и две бригады преподавателей, разъезжающих по провинции.
В Сикане также имеется несколько специальных школ для приграничных племен некитайского происхождения.
Педучилища Кандина (Дацзяньлу) готовят кадры учителей для приграничных населенных пунктов. В этих городах и селах находится б начальных школ.
Помимо обучения, школьники должны бесплатно получать еду, жилье и классическую литературу. Родителям, посылающим своих детей в школу, будет выплачиваться ежемесячная премия.
Я не сомневаюсь, что составители этой программы руководствовались благими намерениями. Но нередко целая пропасть отделяет проект на бумаге от его воплощения в жизнь. Инициаторы этого начинания не получили помощи, на которую они рассчитывали. Материальные трудности и чудовищный рост цен помешали им осуществить свою мечту.
Тем не менее была проделана неплохая работа, и можно надеяться, что в будущем будет предпринято еще больше усилий. Самое главное — пробудить у жителей приграничных областей желание давать своим детям образование.
В начальные школы Дацзяньлу ходит очень много детей; то же самое можно сказать о средних учебных заведениях. Два педучилища — областное и то, которое находится в ведении центральных властей, — также насчитывали большое количество учащихся. В мою бытность в Дацзяньлу одно из них было закрыто; как говорили, это было вызвано тем, что с резким ростом стоимости жизни расходы на питание учащихся стали непосильным бременем. Однако то были людские домыслы; в сущности, ничто не оправдывало наличия в городе двух педагогических училищ. Во всех школах учатся и мальчики, и девочки.
