Длина линий метро составила соответственно более одиннадцати километров, а вместе со вспомогательными линиями — 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год составлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». Первый месяц в метро курсировало 48 вагонов, затем — 66 вагонов.
Г.И. Васильев, начальник отдела подвижного состава электротяги:
«Многие не любили нас — работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено, — за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это навязчивая идея. А дело было в том, что само положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения».
«Наш метрополитен построен с душой», — восхитился герой-полярник Отто Юльевич Шмидт, среди первых почетных гостей побывавший на трассе. Но другие москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься — словно в парк или в кино, даже одежду выбирали понаряднее. Первые дни под землю спускались с экскурсоводами, и только потом был открыт свободный доступ.
Владимир Маяковский восхищался:
Во Москве-реке карась
Смотрит в дырочку сквозь грязь.
Под рекой быстрей налима
Поезда проходят мимо.
Леонид Утесов почти сетовал, описывая жизнь оставшегося не у дел извозчика с его старой лошаденкой:
«Hу и как же это, братцы, получается,
Все так в жизни перепуталось хитро —
Чтоб запрячь тебя, я утром отправляются
От Сокольников до парка на метро».
Ильф и Петров опубликовали очерк с емким названием «М»:
«Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».
Кончено дело? Нет, все только начиналось!
Чтобы такой огромный, сложный механизм, как метрополитен, работал нормально, нужно было наладить его обслуживание, а значит, требовались квалифицированные кадры. А их не было и быть не могло: никто, от машиниста до уборщицы, еще не работал под землей. Всех нужно было учить!
Еще в 1934 году на станции «Комсомольская» на базе МЭМИИТА
[5] открылись курсы для машинистов железных дорог, желавших работать на метро. Многие пришли! Через год после пуска метро машинист Большаков рассуждал: «Я перевез на метро около восьми миллионов человек. Это больше населения двух Финляндий!»
Нужны были еще начальники поездов, дежурные по станциям, мастера, путевые рабочие… В сутки проходило 530 поездов с интервалом 4–5 минут, значит, колея разбалтывалась. Ночами рабочие обходили ее, производя «подбивку пути».
Эскалаторы тоже надо было проверять: в сутки самая загруженная станция «Космомольская» пропускала 48 тысяч пссажиров. По тем временам то была очень большая нагрузка на самодвижущиеся лестницы.
Работа уборщиц в метро, безусловно, была более интеллектуальной, нежели на поверхности. Ведь им приходилось ухаживать за станциями-дворцами, за мрамором, ониксом, лепниной, а это требовало особого умения и бережного отношения. И так получалось, что даже немолодые женщины, без образования, но обладавшие достаточным умом, ответственностью, аккуратностью и чувством прекрасного, поступив в метро обычной уборщицей, могли выбиться в люди.
«Люблю я метро — эту диковинную дорогу. Скажу откровенно, что первое время мне было как-то не по себе, когда я замечал, что неважно ухаживают за мрамором. Не то чтобы люди не хотели, а просто не умели ухаживать за мрамором. Попадет на мрамор влага — «сол», как мы ее называем? — надо очистить мрамор от это «соли», затем пройти по мрамору войлочной каталкой, потом протереть чистой мягкой тряпкой. Мрамор будет блестеть» — так учил своих подопечный мраморщик Васильев.
«Метрополитен был заложен в первой пятилетке. Он будет большой стройкой и во второй пятилетке. Метрополитен представляет собой сооружение новое в техническом отношении для нашей страны и вместе с тем громадное по своему об’ему работ и затратам на него».
Лазарь Каганович.
Вторая очередь
Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до Курского вокзала; и самый длинный — Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». На самом деле поселок с названием Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятское, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков 2-й очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой.
Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа (1936 год)
Мы верили, мы знали,
Что, роя котлован,
Мы твой, товарищ Сталин,
Осуществляем план.
….
Там солнце улыбалось
Бетону, кирпичу,
И Лазарь Каганович
Нас хлопал по плечу.
В отличие от первой линии метро, почти все станции и тоннели второй очереди были заложены глубоко, строители добрались до крепких известняков и карбонных глин, послуживших надежной опорой для подземных сооружений. Но, даже несмотря на прочность грунта, станции строили без центрального зала: опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров — высота девятиэтажного дома!
При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в метр-два обернулось бы катастрофой. Но обычно погрешность составляла лишь несколько сантиметров, не более.
Для того чтобы «закопаться» так глубоко под землю, строителям все равно надо было пройти и верхние водоносные породы. К этому времени кессоны были уже признаны очень опасными и вредными для здоровья строителей, инженеры предложили другое решение — замораживание. Этот способ еще много веков назад «изобрели» русские золотоискатели, использовавшие естественный сибирский мороз. Для того чтобы добраться до золота, им приходилось преодолевать насыщенные водой пески: давая породе промерзнуть, они вынимали ее небольшими слоями, непременно оставляя защитную корку. Операцию можно было повторять много раз, пока весь водоносный слой не оказывался пройденным. Под защитой морозов золотоискатели проходили даже сквозь реки: они делали прорубь, вынимали лед, затем давали воде промерзнуть глубже, снова выбирали лед и так, постепенно, добирались до дна реки. В промышленности этот способ применялся в Соликамске и на Курской магнитной аномалии.
