Основной причиной столь неудовлетворительной ситуации была та, что преследовала Голландскую республику на протяжении всего ее существования. За исключением кратких промежутков времени, континентальные провинции никогда не выплачивали полную квоту на поддержание военного флота и конвоирование торговых судов. Их представители считали это исключительно заботой Голландии и Зеландии. Они полагали, что эти две провинции — в особенности Голландия — должны финансировать строительство и содержание флота за счет прибыли от своей морской торговли. Даже в тех редких случаях, когда их представителей в Генеральных штатах могли вынудить согласиться на сбор некоторой суммы на военный флот, вернувшись домой, они не предпринимали сколь-нибудь серьезных усилий, чтобы выполнить свои обещания. Такая запутанная ситуация еще более усложнилась во второй половине XVIII в., особенно в 1770–1780 гг., когда даже Зеландия отказалась выделять какие-либо средства на содержание флота и когда принцу Оранскому и континентальным провинциям пришлось согласиться с предложениями провинции Голландия выделять средства на флот в том случае, если на армию были потрачены еще большие средства. Что Голландия — а более всего Амстердам — решительно отказывалась делать, даже когда предназначенные для армии дополнительные ассигнования были относительно невелики. Результатом такого политического тупика явилось то, что, пока Голландия препиралась с остальными провинциями по поводу соответствующих размеров отчислений equipagie — денег на военный флот, и augmentatie — на усиление армии и оборонительных сооружений, не было предпринято никаких эффективных мер для улучшения состояния как армии, так и военно-морского флота.
Ослабление морского могущества Нидерландов находило свое подтверждение не только в чисто военно-морской сфере, но и в технико-экономической. И если в первой половине XVII в. голландские суда управлялись более экономными, чем у их соперников, командами, то столетие спустя все выглядело по-другому. Шведский путешественник Тунберг основывался на собственном опыте, когда писал: «У голландцев также есть все причины для большего количества людей, служащих на их судах, чем у других народов, поскольку их оснастка сделана по старому образцу, с большими блоками и толстым такелажем, во всех отношениях тяжелым и неуклюжим». Некогда находившиеся в авангарде техники навигации в открытых морях и составлении карт, голландцы отстали в этом от своих английских и французских конкурентов, даже еще до изобретения Джоном Гаррисоном хронометра. «Действительно, остается лишь сожалеть, — писал контр-адмирал Ставоринус, — что такая мощная организация, как Ост-Индская компания, чье благосостояние столь сильно зависит от безопасности и благополучия плаваний ее судов, так мало заботилась об усовершенствовании навигации в целом и корректировке своих карт в частности. Я мог бы привести множество примеров ее недомыслия как в отношении обеих Индий, так и африканского побережья. Другие страны занимаются этим предметом с неутомимым усердием, особенно англичане, чьи карты в целом обычно несравнимо предпочтительнее наших».
В упадке голландского искусства навигации Ставоринус более всего винил бюрократические порядки дирекции Ост-Индской компании, которые настаивали на том, чтобы все их суда следовали точным курсом, зафиксированным в печатных инструкциях. «Индийцы» других стран, отмечал он, «не обязанные следовать каким-либо особым инструкциям или указаниям по деталям рейса, обычно совершают более короткие рейсы в Восточные Индии и обратно, чем корабли компании. И по той же причине капитаны голландских судов, ограниченные и связанные в своих действиях, не могут добиться такого же, как другие, прогресса в совершенствовании навигации; и, с моей точки зрения, именно этим можно объяснить, что англичане, французы и другие нации настолько превзошли нас в усовершенствованиях, новых открытиях и т. п., хотя наша Ост-Индская торговля может на полном основании считаться превосходным питомником моряков и школой высочайшего развития мореходства по части количества судов и занятых на них людей, а также протяженности и разнообразия маршрутов». Описание Ставоринусом старомодных и затратных по времени методов навигации, которые по-прежнему правили на борту голландских восточных «индийцев» в его время и при жизни его поколения, полностью подтверждается замечаниями Уильяма Хикки, сделанными после его возвращения домой с мыса Доброй Надежды на борту «Героя Волдемаде».
Некогда ведущие судостроители мира и корабелы, у которых считал за честь учиться в 1697 г. русский царь Петр I Великий, 30 годами позже голландцы были вынуждены нанимать английских кораблестроителей, дабы те обучили их усовершенствованным технологиям. Тогда как во время войны 1672–1674 гг. голландские боевые корабли делали из орудий одного борта выстрелов в соотношении 3 к 1 по сравнению с их английскими и французскими противниками, в 1746 г., по свидетельствам голландских морских офицеров, дело обстояло с точностью до наоборот. Арктический китобойный промысел, в котором в конце XVII в. участвовало 260 голландских судов и 14 тысяч моряков, 100 лет спустя задействовал только около 50 кораблей — упадок, отчасти обязанный чрезмерным промыслом, а отчасти конкуренции с другими странами. Годы после заключения Утрехтского договора стали свидетелями резкого уменьшения числа голландских моряков, пригодных к службе в военно-морском флоте и на океанских маршрутах, что стало особенно заметно примерно после 1740 г. Когда в 1744 г. Генеральные штаты решили укомплектовать личным составом эскадру из 20 парусников, вербовщиков пришлось отправлять в Гамбург, Бремен, Копенгаген и другие зарубежные порты, но, поскольку эта вербовочная кампания и предложение более высокого вознаграждения за поступление на службу не обеспечили достаточного количества людей, судовые команды пришлось дополнять заключенными из тюрьмы Амстердама. Ост-Индская компания точно так же оказалась подвержена этому упадку, как можно видеть из жалобы генерал-губернатора барона Вильгельма ван Имгофа, сделанной в том же году: «Я боюсь сообщать, как у нас идут дела, поскольку это позор… ничего не хватает — ни хороших кораблей, ни матросов, ни офицеров; таким образом, один из главных столпов могущества Нидерландов теряет устойчивость».
У меня и в мыслях нет делать из вышеприведенных сетований современников вывод, будто голландская заморская торговля уменьшилась до мизерных размеров или что рыбацкие или моряцкие сообщества к концу XVIII столетия прекратили свое существование. Наоборот, еще в 1780 г. объемы голландской морской торговли оставались все еще весьма впечатляющими, а рыболовство в Северном море и китобойный промысел в Арктике по-прежнему являлись «питомником» моряков. Однако в пропорциональном отношении голландские фрахтовые перевозки и мореходство заметно уменьшились по сравнению с прогрессом, достигнутым английскими, французскими и балтийскими соперниками голландцев. Более того, постоянно увеличивающаяся нехватка голландских моряков была, похоже, не просто относительной, а абсолютной. Ставоринус мог и несколько преувеличивать, когда сокрушался по поводу этого упадка в следующих выражениях, но если он и преувеличил что-то, то совсем немного: «В былые годы можно было завербовать достаточное количество умелых моряков, не прибегая к заполнению вакансий в командах судов привлечением сухопутных жителей; но уже начиная с 1740 г. множество войн на море, огромный рост торговли и судоходства — в частности, в тех странах, где прежде этому делу уделялось мало внимания, — и, следовательно, все более настоятельная потребность в умелых моряках, как для боевых кораблей, так и для торгового флота, столь сильно сократили их приток, что в нашей собственной стране, где прежде имелся огромный избыток моряков, сейчас лишь с великим трудом и затратами можно укомплектовать какое-либо судно необходимым для его управления количеством рабочих рук».
