Кстати, в своем исследовании мы традиционно «заклиниваемся» на варианте заряда, заложенного в трюме линкора. А что мешало тем же подводным диверсантам укрепить заряд на уровне одного из четырех погребов главного калибра? И борт там был более ровный — надежнее сработали бы магнитные контакты.
При анализе показаний членов экипажа «Новороссийска» особый интерес вызывают воспоминания бывшего старшего штурмана линкора капитана 3-го ранга Никитенко, в тот день стоявшего дежурным по кораблю. Первой мыслью капитана 3-го ранга Никитенко и старшего из механиков, находившихся на корабле — капитана 3-го ранга Матусевича, — были пожар и взрыв бензинохранилища. Когда командир дивизиона главного калибра капитан-лейтенант Марченко убедился в том, что боезапас в погребах цел, то и он поначалу больше «грешил» на взрыв бензина. Значит таки существовала потенциальная опасность взрыва бензиновых паров?
Для проработки этой версии я решил проконсультироваться у бывших офицеров-механиков, служивших на черноморских крейсерах. В период нашей службы на крейсерах в 70—90-х годах баркасы заправлялись дизельным топливом, а в середине 50-х годов на части баркасов использовались бензиновые двигатели.
Катера и баркасы линкора заправлялись бензином из бензинохранилища, расположенного в районе 23—27-го шпангоутов. Одной из задач вахтенного офицера был контроль за своевременной заправкой топливом корабельных плавсредств. В стандартном варианте плавсредства заправлялись сразу же с подъемом личного состава в 6 часов утра. Но бывало, что командирский катер, во избежание утренних «заморочек», заправляли с вечера.
В район рубки дежурного вызывались дежурный по БЧ-5 и дежурный боцман, и по трансляции давалась команда на заправку катеров и рабочих баркасов. Катера и баркасы по очереди подходили к борту в том месте, где от заборного клинкета подавался бензиновый шланг, и производилась заправка. Опять-таки — привычная картина, все катера давно заправились, стоят под «выстрелами», а бензиновый шланг свисает с борта. Да и халявный, никем не меряный бензинчик иногда подтекал из шланга в воду. В бензиновой цистерне линкора в разные периоды было до 50 кубов бензина. Нужно ли мне рассказывать о том, что могло произойти, если в шланг засунуть лоскут ветоши и поджечь его? Механики тут же заявили, что существовал защитный невозвратный клапан, что по своей природе бензин не загорится от искры. Но тут же уточнили, что пары бензина, естественным образом скапливавшиеся в свободном объеме бензиновой цистерны, были способны сдетонировать от той же искры. Вот вам и ответ на вопрос о возможности взрыва в самой бензиновой цистерне. Теперь вопрос к взрывотехникам — могла ли детонация паров бензина вызвать детонацию тола, залитого по днищу той же бензиновой цистерны? Очень похоже, что при этом варианте взрыв был бы неизбежен.
Бензин в те годы стоил дешевле газированной воды с сиропом, и тем не менее — халява манила во все времена. Большую часть рыбаков-яличников Аполлоновки и Северной стороны составляли отставные сверхсрочники флота. Кто бы сомневался в том, что при дежурстве по дивизиону живучести БЧ-5 линкора старого «кореша»-мичмана можно было после вечерней заправки корабельных плавсредств пополнить «осохший» бак своего ялика халявным бензином. А вот если рыбалка не сложилась, с друзьями бутылки не хватило, жена-стерва отказала, а тут и «кореш» на линкоре послал на «х.р» — вроде как ссучился. А водочные пары туманят воспаленный мозг. Ну — я вам всем — покажу!!!
Ну, тут уж мои консультанты из бывших механиков возбудились — на нашем крейсере такого явления не могло произойти. Ясное дело, не могло, раз «ваш» крейсер завершил свое существование не на дне бухты, а на базе разделки металла в Инкермане.
Если вы обратили внимание, то в процессе рассматриваемых версий взрыва на линкоре мы отработали — «минную», «диверсионную», «местно-диверсионную», и стопорнулись на «организационной». И каждый раз мы учитывали технические, организационные, морально-политические проблемы потенциальных исполнителей диверсии. И всякий раз мы «входили в положение» то минеров, траливших севастопольские бухты, то итальянских и английских боевых пловцов, рисковавших оказаться под винтами наших катеров в бухте, то наших комсомольских активистов и спортсменов, набиравших кондиционный песок в русле Черной речки.
И вот ведь какая незадача. При разборе причин гибели на том же рейде линейного корабля «Императрица Мария» значительная часть времени работы Правительственной комиссии была уделена анализу повседневной и боевой организации на линкоре. Заметьте — достаточно высокой организации, отдельные нарушения которой таки способствовали гибели новейшего линкора. А что мы знаем о той повседневной и боевой организации, что была отработана на линкоре «Новороссийск»? Да ровным счетом ничего. Кроме того, что после катастрофы с «Новороссийском» за явные и надуманные нарушения в повседневной организации кораблей и частей флота от занимаемых должностей были освобождены: командующий флотом вице-адмирал Пархоменко, член Военного совета флота вице-адмирал Кулаков, начальник штаба эскадры контр-адмирал Никольский. А в догон за ними был снят с должности и снижен в воинском звании до вице-адмирала Адмирал флота Николай Герасимович Кузнецов. И должен вам сказать, что таки было за что их наказать. А вот с учетом скорбной памяти моряков, до конца героически боровшихся за спасение своего корабля и ушедших вместе с ним в морскую пучину, я все-таки проведу анализ тех организационных причин, что не позволили экипажу спасти линкор от гибели.
Анализ уровня повседневной и боевой организации, отработанной на «Новороссийске» на октябрь 1955 года
При всем уважении к колоссальному труду, предпринятому Каржавиным по анализу документов, имеющих отношение к катастрофе линкора «Новороссийск» и трагической гибели значительной части его экипажа, следует отметить, что Борис Александрович не рассмотрел ряд фактов и обстоятельств, сначала не позволивших избежать катастрофы, а затем — до конца выяснить причины гибели значительной части экипажа.
Так, в процессе работы Правительственной комиссии были отмечены серьезные нарушения в отработке повседневной и боевой организации на линкоре, но не выявлены причины такого явления и не названы лица, виновные в этом явлении. При том, что в входе работы комиссии и ее отдельных секций неоднократно упоминался факт катастрофы с линкором «Императрица Мария», возникает подозрение, что члены комиссии не в полной мере были знакомы с материалами расследования причин гибели этого линкора. В противном случае тот же председатель комиссии Малышев обратил бы внимание на то, что в выводах комиссии, возглавляемой адмиралом Яковлевым, предлагалось предать суду тех, кто командовал линкором в период отработки основ корабельной организации, отдельные недоработки или изъяны которой проявились в обстановке, предшествовавшей катастрофе. Так, в первую очередь к ответственности был привлечен контр-адмирал Казимир Порембский — первый командир линкора, командовавший им до мая 1916 года, и последний командир — капитан 1-го ранга Кузнецов, при котором произошла катастрофа. Кроме того, в качестве обвиняемых были названы старший офицер линкора — капитан 2-го ранга Городысский и старший артиллерист — старший лейтенант князь Урусов. И это притом что Кузнецов, Городысский и Урусов находились на линкоре в момент взрыва и каждый из них по кругу своих обязанностей принимал меры к спасению линкора. Основная же вина Казимира Порембского, на момент катастрофы — командира бригады линейных кораблей, была усмотрена в том, что в период его командования линкором закладывались основы повседневной и боевой организации линкора. Как известно, Командующий флотом вице-адмирал Александр Колчак прибыл на борт «Марии» лишь для того, чтобы, объективно оценив обстановку, дать приказ спасать экипаж и открыть кингстоны для затопления линкора.
