Транспортные средства, конечно, были распределены по миру неравномерно, особенно в первые годы столетия. Но к 2000 г. цифры росли уже везде. В 1960 г. в США было 411 личных автомобилей на тысячу человек, в Австралии – 266, во Франции – 158, в Великобритании – 137, но вот в Италии – всего 49, в Израиле – 25, в Японии – 19, а в Польше – 8. Сравнимые показатели в 2002 г. – 812 автомобилей на тысячу человек в США, 632 – в Австралии, 576 – во Франции и 515 – в Великобритании. В других странах дисбаланс выровнялся: в Италии было 656 личных автомобилей на тысячу человек, в Японии – 599, в Израиле – 303, в Польше – 370. В странах Азии машин все еще оставалось заметно меньше: в Китае в 2002 г. было лишь 16 автомобилей на тысячу человек, в Индии – 17, в Пакистане – 12. В общей сложности количество автомобилей в мире выросло со 122 миллионов в 1960 г. до 812 миллионов в 2002
[177].
Другой огромный сдвиг в транспорте XX в. – это, конечно, воздушные путешествия. Первый полет аппарата тяжелее воздуха (без использования газа или горячего воздуха для подъемной силы) стал результатом целеустремленных усилий братьев Райт. С 1899 по 1902 г. они экспериментировали с планерами, затем в 1903 г. установили бензиновый двигатель и сделанный в домашних условиях пропеллер на свой «Флайер-1». 17 декабря 1903 г. Орвилл Райт взлетел в воздух и преодолел 36 метров за 12 секунд. Это меньше времени, чем заняло у вас прочтение этого абзаца с начала, но, тем не менее, это были самые важные двенадцать секунд в столетии. Братья Райт оставались в авангарде разработок новых самолетов в течение десятилетия и часто рисковали жизнью на испытаниях, чтобы улучшить стабильность своих машин. К 1908 г. они сумели даже перевезти пассажира. В 1909 г. во Франции состоялось соревнование по перелету через Ла-Манш на приз в тысячу фунтов; 25 июля эту гонку выиграл Луи Блерио.
В Первую мировую войну многие государства вложили большие деньги в разработку летательных аппаратов, когда оказалось, что это лучшее средство для наблюдения за передвижениями врага и поиска его артиллерии и морских судов. Но аэропланы все еще были ненадежным транспортным средством. До самого конца войны они оставались слишком маленькими и нестабильными, чтобы их можно было нагрузить тяжелой взрывчаткой для эффективных бомбардировок. После того как боевые действия закончились, неудавшиеся бомбардировщики перевели на новую работу – перевозить почту на дальние расстояния. А еще они в конце концов преодолели огромный барьер Атлантического океана. 14–15 июня 1919 г. Джон Олкок и Артур Браун на модифицированном «Виккерс-Вими» совершили беспосадочный перелет с Ньюфаундленда в Ирландию. То был очередной «момент Колумба», показавший людям будущее: однажды они тоже смогут летать между континентами. Именно в том году открылись первые коммерческие авиалинии, устраивавшие пассажирские перелеты Лондон – Париж. Государства спонсировали национальные авиалинии, особенно когда появилась реальная угроза доминирования в небе зарубежных компаний. Впрочем, первые регулярные трансатлантические пассажирские авиаперевозки были осуществлены на немецких дирижаблях-цеппелинах. Лишь в 1939 г. открылся первый регулярный самолетный рейс между Америкой и Европой.
Технические инновации в конструкции самолетов, радиопереговорах и радарах во время Второй мировой войны сделали полеты намного безопаснее. Соперничество между американскими авиалиниями создало спрос на самолеты, которые могли бы приносить прибыль. Результатом стал 21-местный «Дуглас» DC-3, впервые поднявшийся в воздух в 1935 г. Теперь весь американский континент можно было перелететь за 17 часов, а пересечение Атлантического океана занимало ровно сутки. После этого спрос на авиационные путешествия значительно вырос. Количество рейсов британских авиакомпаний выросло с 87 000 в 1937 г. до 349 000 в 1967. В то же время благодаря значительному увеличению вместимости самолетов количество пассажиров, перевозимых авиакомпаниями, выросло еще масштабнее: с 244 000 до 12,3 миллиона
[178]. В 1970-х гг. широкофюзеляжные самолеты вроде «Боинга-747», способные перевозить более 320 пассажиров, сделали полеты еще более доступными. Все больше и больше людей хотели путешествовать с максимально возможной скоростью – будь то командировка внутри страны или поездка в отпуск на экзотический остров. А еще им хотелось быстро перемещать по миру товары и ресурсы. Таким образом, для удобства были созданы соединения между различными видами транспорта: железнодорожные ветки протянулись к портам и аэропортам, аэропорты связали с крупными городами, повсюду появились автомобильные парковки. Результатом стала нынешняя глобальная транспортная сеть.
Последствия этого преображения огромны – иногда впечатляющие, иногда неприглядные, в некоторых местах даже травматичные. Мир коммерциализировался, его границы разрезались и снова складывались в соответствии с сетями торговли и путешествий. Древний баланс сил был нарушен потоками западного капитала, и его пришлось изменять. Страны, которые до этого не осознавали, что владеют ресурсами невероятной ценности – например, нефтью или ураном, – смогли их экспортировать. Страны, которые контролировали стратегически важные транспортные магистрали, стали эксплуатировать свое географическое положение. Высшие слои стран, владеющих ресурсами и удачно расположенных, становились богатыми и в международных масштабах. Даже менее обеспеченные граждане часто получали дополнительную прибыль: высшие классы сорили деньгами и дома, и за рубежом. Большинство стран улучшили благосостояние после того, как торговля раскрыла ресурсы мира.
Количество пассажиров, использующих аэропорты Великобритании в 1975–2000 гг. (в миллионах человек)
[179]
Все эти транспортные связи значительно облегчили экспорт машин и механизмов. Они способствовали эффективным поставкам искусственных удобрений и пестицидов. Благодаря ним излишки урожаев стало возможным перевозить на рынок в огромных количествах. Любая страна, которая могла позволить себе импортировать пищевые продукты, больше не боялась неурожая. Последствия для населения мира оказались поразительными. В предыдущем столетии оно выросло примерно до 679 миллионов, но 45 процентов всего этого роста пришлось на развитые страны
[180]. Население «неевропейского» мира, которое составляло от 307 до 356 миллионов с 1200 по 1500 г., а затем росло со скоростью лишь 31 процент в XVI в., 18 процентов в XVII в., 37 процентов в XVIII в. и 60 процентов в XIX в., внезапно выросло в XX в. на 342 процента. Грузовики и товарные поезда поддержали этот поразительный рост не только благодаря тому, что перевозили пищу, удобрения и машины: они поспособствовали быстрому распространению медицинской помощи – особенно антибиотиков – по отдаленным уголкам земного шара. Таким образом, транспорт значительно увеличил богатство и благосостояние мира. Впрочем, нельзя забывать, что многие из-за этой взаимосвязи сильно пострадали. Во времена изобилия страны, не обеспечившие себе пищевой безопасности, часто экспортировали избытки еды задешево, чтобы получить хоть какую-то прибыль. Однако во время кризисов у них не оказывалось средств, чтобы купить необходимые припасы по международным рыночным ценам, что отражало недостаток пищи в регионе. Некоторые страны, в которых уровень жизни оставался невысок, таким образом, по-прежнему страдали от дефицита еды и голода. Тем не менее многим регионам все же удалось снизить или значительно минимизировать вероятность неурожаев. В 2000 г. процент населения мира, периодически страдающего от голода, значительно снизился по сравнению с 1900 г. В абсолютном отношении голодных ртов, конечно, стало больше, но только потому, что и само население мира заметно увеличилось – с 1,633 миллиарда человек до 6,09 миллиарда.
