Преображение транспортной сети мира, устроенное Западом, привело к экспорту не только капитализма и деловых костюмов. Большинство жителей западного мира считали свои светские, демократические, материалистические, эгалитаристские, морально либеральные ценности вершиной цивилизации и стремились распространить их на весь остальной мир. Бизнесмены и политики в развивающихся странах поняли, что принять – или, по крайней мере, терпеть – западные обычаи в некоторых случаях может быть выгодно. Стремительная модернизация заставила граждан этих стран пройти через тот же процесс специализации навыков, который прошли Европа и Америка в XIX в. Многим незападным странам, соответственно, пришлось буквально за несколько десятилетий пережить Научную, Медицинскую, Сельскохозяйственную и Промышленную революции. Отнюдь не совпадением является то, что с расширением транспортных сетей урожайность полей повысилась, население увеличилось, а потом вырос уровень урбанизации и грамотности. В 1900 г. лишь 13 процентов населения мира жили в городах и около 20 процентов умели читать и писать. В 2000 г. половина мира жила в городах и более 70 процентов всех людей были грамотны. Всему миру пришлось конкурировать на рынке, созданном транспортными связями и движением капитала и товаров. К маршу капитализма не присоединились только страны, в которых политические барьеры закрыли экономическую конкуренцию, а также те немногие государства, в которых развитию транспортной сети и, соответственно, присоединению к глобальной торговле мешали естественные географические преграды.
В одной из предыдущих глав описывалась вся важность транспорта для развития города. Очевидно, пищу и другие ресурсы нужно перевозить в городские центры, а чем больше город, тем больше для него нужно механического транспорта. Таким образом, транспортные магистрали получили приоритет перед пешеходами, садами, велосипедными дорожками и жилыми пространствами, что привело к драматичным последствиям для окружающей среды. Многие люди к 2000 г. прожили всю свою жизнь в большом городе и видели сельскую местность разве что в кино, или по телевизору. Половина населения мира жила в городской обстановке, борясь с шумовым, световым и воздушным загрязнением, постоянно опасаясь несущихся мимо автомобилей и фургонов, автобусов и велосипедов, мотоциклов и грузовиков, заполонивших многополосные транспортные артерии всех городов. Даже по ночам транспорт доминировал в городском пейзаже благодаря пустынным асфальтовым дорогам, разделяющим жилые кварталы, и постоянно переключающимся с красного на зеленый светофорам. Найти спокойствие в городе было очень сложно. Жителям многих крупных городских агломераций приходится ехать час или даже дольше, прежде чем они увидят хоть что-то похожее на сельскую местность, где жили их пращуры. В конце концов, людей просто перестало это беспокоить. Там, где Эдвин Чедвик когда-то нашел трущобы и лишения, люди 2000 г. нашли все, что хотели – и для работы, и для домашней жизни, – и не видели никаких причин оттуда уходить.
Транспортные системы, расширив периферию городов, привлекают большое внимание к их центрам. В XX в. цены на недвижимость в самых престижных районах взлетели. Чтобы уместить как можно больше людей в этих популярных местах, архитекторы начали строить все более высокие здания, особенно в коммерческих районах. Самым высоким зданием в мире в 1900 г. была 324-метровая Эйфелева башня – нежилая, выставочная постройка. Самым высоким жилым зданием тогда был 119-метровый «Парк-Роу-билдинг» в Нью-Йорке. К 1931 г. самый высокий офис «Эмпайр-стейт-билдинг» располагался на высоте 320 метров над уровнем нью-йоркских улиц, а знаменитая обзорная площадка была еще на 53 метра выше. За ним последовало множество зданий похожей высоты. В 2000 г. вы могли посмотреть с 375-метрового верхнего этажа «Петронас-Тауэр» на Куала-Лумпур; это лишь чуть выше, чем обзорная площадка «Эмпайр-стейт-билдинг» и множество других небоскребов. В 1970-х гг. силуэт запада Парижа совершенно изменился после строительства нескольких десятков зданий высотой более 100 метров в деловом районе Ла-Дефенс. Самым высоким зданием Великобритании в 1900 г. был «Мидленд-Гранд-отель» (80 метров) на вокзале Сент-Панкрас в Лондоне; в 2000 г. в столице появилось здание повыше – «Уан-Кэнада-сквер» (244 метра).
Транспорт преобразил не только нашу окружающую среду, но и отношения. Как объяснялось в предыдущей главе, железные дороги постепенно разрушали сельские общины. Автомобили нанесли еще более серьезный ущерб. Доступность дешевого дорожного транспорта в 1945–1960 гг. убила множество местных железных дорог и оставила тысячи маленьких городов без рынков и железнодорожной связи с ближайшим центром торговли. Многим людям в сельской местности пришлось либо перейти на более изолированный образ жизни, либо все больше ездить на автомобилях. Старикам становилось труднее продолжать жить в домах, где они провели всю жизнь. Им пришлось переезжать в города, потому что они были слишком стары, чтобы водить машину. В то же время переезжать приходилось и их внукам, потому что им нужно было искать работу. К 2000 г. большинство людей на Западе жили среди незнакомцев. Когда-то они могли знать до 300 человек, живших в пределах 10 квадратных километров вокруг их дома, теперь же родные и знакомые оказались рассеяны по разным городам, причем зачастую даже в разных странах.
Такой же процесс отчуждения произошел между поставщиками товаров и услуг и их клиентами. В маленьких поселках торговцы были отлично знакомы клиентуре и плохое качество услуг означало потерю репутации. В больших городах у людей, конечно, был более широкий выбор поставщиков, но более слабые взаимоотношения между получателями услуг и различными компаниями, которых в первую очередь интересовала только возможность переманить клиентуру у конкурентов. Это приводило к тому, что оказываемые услуги далеко не всегда были лучшего качества. Самая заметная разница здесь – конечно, в вопросах здравоохранения. В местной общине, где люди росли вместе и жили среди родственников, сети поддержки больных и немощных были гораздо крепче, чем в городах, где общественная поддержка была организована сверху – дорогая и безличная.
Наконец, транспорт не только перевозил пищу по всему миру и обеспечивал более эффективное распределение инструментов и оборудования для земледелия: он еще и привел к сельскохозяйственной специализации. Глобальные транспортные связи заставили фермеров конкурировать с зарубежными коллегами. Зачем англичанам покупать пшеницу из холмистого Девона, если ее дешевле ввезти из Канзаса? Чтобы повысить эффективность, фермеры быстро отказались от смешанного земледелия, которым занимались со времен Сельскохозяйственной революции, и перешли на производство ровно одного продукта – например, только выращивание пшеницы или разведение крупного рогатого скота. В Америке интенсивное земледелие вошло в обиход после начала массового производства тракторов в 1910–1920 гг. Во Франции многие регионы занялись исключительно производством вина. В Англии на фермах, расположенных на холмах, стали производить только мясо. В 2000 г. в пределах 30 квадратных километров от Мортонхэмпстеда не было ни одного вспаханного поля и ни одной молочной фермы, несмотря на то, что занятость в сельском хозяйстве по-прежнему занимала второе место в регионе (после туризма). Все фермы производили только говядину и баранину. Впервые в истории большинство развитых стран отказались от пищевой самодостаточности и стали ввозить более дешевые необходимые продукты из-за рубежа. В 1950-х гг. менее 40 процентов продуктов, потребляемых в Великобритании, были произведены внутри страны
[181]. Это, конечно, показатель для страны в целом: города были вообще не в состоянии прокормить себя сами. Лишь после того, как в 1973 г. Великобритания вошла в Европейский экономический союз, процент продуктов собственного производства снова вырос до 70 процентов.
