Последнее предостережение было немного пугающим. Это означало, что мне придется переделать автомобиль на глаз. Но я именно так и сделал. Я переделал заднее антикрыло, изменил форму носового обтекателя, а таже расширил переднюю часть рабочей поверхности днища. Вдобавок я перерисовал всю нижнюю часть и диффузор – то, что отвечает за граунд-эффект, другими словами – и начал работать с весом.
Опоры носового обтекателя были выполнены из алюминиевых пластин и были слишком тяжелыми. Я переделал их в сэндвич-панели, в которых между тонкими листами алюминия – 0,7 мм – располагались алюминиевые соты. Опоры стали легкими, но сохранили жесткость. Еще один килограмм я сбросил, когда сумел добиться большего давления и смог уменьшить диаметр труб. Также я переработал слишком тяжелую и сложную рулевую колонку.
В итоге я уменьшил массу автомобиля почти на 40 килограммов. Это много, достаточно для того, чтобы сделать машину на секунду быстрее. Кроме того, переработав аэродинамику, я получил больше прижимной силы. Важно и то, что прижимная сила – за счет нового днища – больше генерировалась в центральной части машины, это значит, что автомобиль был лучше сбалансирован, а при изменении угла наклона корпуса – на торможении или разгоне – распределение веса между передней и задней осью оставалось более постоянным. Новое днище – за узнаваемую форму – назвали «клешня». Зато оно выполняло свою работу.
Этим я занимался вплоть до Рождества 1982 года, а одним холодным январским утром 1983-го мы вывезли машину на тесты в Донингтон. За рулем – Тифф Ниделл (позже работал ведущим в Top Gear и Fifth Gear).
Теперь время стало решающим фактором. Автомобиль получил индекс 83G, и Робин продал его Кену Мюррею, американцу, который владел одной из этих ужасных Ferrari Testarossa, на которой, воображая себя гонщиком, ездил частный детектив Магнум. Кен нанял трех гонщиков: Рэнди Ланье, Терри Уолтерса и Марти Хинзе и заявил команду на «24 часа Дайтоны», которая должна состояться в начале февраля, менее чем через месяц.
Тем временем в Донингтоне мы – я, Тифф и пара механиков – начали тесты машины. Но было так холодно, что получить точное представление о возможностях машины мы не могли, а чуть позже в моторе Chevrolet оборвался ремень генератора.
Один из механиков позаимствовал у Тиффа машину – Austin Allegro – и отправился за новым ремнем. Вернувшись, он оставил ключи от машины в задней части грузовика. Мы поменяли ремень и продолжили – проехали хотя бы несколько полезных километров. В конце дня, когда мы попрощались, я сел в свою машину, Morris Marina, попытался повернуть ключ, но он не повернулся. Я приложил немного больше усилий. Ключ сломался. Оказалось, что я взял ключ от Allegro Тиффа.
Двойной удар. Никто из нас не мог вернуться домой. К счастью, у одного из механиков в Дерби был изворотливый приятель. Он приехал, завел обе машины, и с двухчасовой задержкой, но мы все же возвращались домой по М1.
На этом тесты были завершены. Машину, в рамках сделки Робина и Кена, отправили в Дайтону, а вместе с ней поехал и я. Это было начало очень интересного периода в США.
Глава 12
Итак, Дайтона, изнурительный 24-часовой марафон на гигантском овале в штате Флорида. Открытие автоспортивного сезона Америки. Легендарное событие.
С одной стороны, это все прекрасно, но с другой – наша машина еще не была готова к такой дистанции. Короткие тесты в Донингтоне еще не говорили, что машина в порядке. Более того, связавшись по прибытии с командой – Motorsports Marketing, – я узнал несколько тревожные вещи и совершенно не был уверен, что мы вообще доедем до финиша, не говоря уже о борьбе за высокие места.
Первое. Рэнди Ланье был отличным пилотом, честно говоря, лучше, чем его партнеры по экипажу. Терри Уолтерс всегда носил толстые очки а-ля Бенни Хилл и выглядел в них довольно смешно. Марти Хинзе, местный житель, – его постоянно расширенные зрачки намекали на бурную юность, которая, судя по всему, осталась с ним и во взрослой жизни. Сам Кен Мюррей вообще с трудом переключал передачи, но богатого новичка допустили до самой престижной гонки спортивных автомобилей после «24 часов Ле-Мана».
Второе. Motorsports Marketing отчаянно нуждался в руководителе команды.
В общем, после первой тренировки моей главной задачей было убедить Кена в том, что ему самому будет лучше, приятнее и комфортнее, если пилотаж автомобиля он оставит другим пилотам. А кроме того, менеджером его команды должен стать я.
Он согласился, и уже в 24 года я руководил работой гоночной бригады и принимал тактические решения.
Механики в Америке были не лучшие, но у меня был Рэй Идс и еще один механик из March, так что мы работали с машиной втроем, надеясь, что она хоть немного надежна, но без больших ожиданий в плане скорости.
Разумеется, в тренировках машина постоянно ломалась. Список неполадок рос быстрее, чем мы успевали их чинить. Готовясь к квалификации, мы не спали всю ночь и, несмотря на очередные проблемы, заняли неплохое 15-е место. Мы снова работали всю ночь, а это значит, что к старту гонки мы не спали уже по 48 часов – не лучшая подготовка к 24-часовой гонке. Но мы не ожидали, что машина продержится даже до этого момента.
Гонка началась. В те дни не было телевизионной системы хронометража. Вместо этого команды полагались на жен и девушек, которые записывали номера автомобилей в том порядке, в котором они проезжали мимо них, и считали круги. К сожалению, наши девчонки не слишком справлялись, и на исходе первого часа гонки мы понятия не имели, на каком месте идем.
Но не то чтобы меня это слишком волновало. Моей целью было сохранить машину на трассе как можно дольше, вести ее в темпе, который не слишком нагрузил бы двигатель, коробку передач, тормоза и все остальное. Кроме того, я хотел продержать Рэнди Ланье в машине как можно дольше и вытащить Терри Уолтерса на ночной отрезок – он же ничего не увидел бы.
Я никогда раньше не занимался ничем подобным. Да, я работал гоночным инженером у Донни, но мне никогда не доводилось полностью вести машину в гонке, придумывать стратегию на длинную дистанцию – гонки Формулы-2 были короткими спринтами. К тому же я очень, очень устал.
Через четыре часа после старта Рэнди вернулся в боксы – в машине его сменял Терри. Рэнди был ниже и использовал дополнительную вставку для кресла, и когда я помогал ему выбраться из машины, так сильно выкинул эту вставку, что она, словно фризби, вылетела на крышу здания боксов. Потом я еще десять минут карабкался на нее, чтобы вернуть и подготовить для Марти, который ехал следующим.
Время было около полуночи, наша машина в порядке, и тут мне понадобилось в туалет. В Дайтоне, как и в Индианаполисе, есть башня с табло, на котором указаны позиции машин. И пока я шел к туалетам, бросил взгляд на башню – посмотреть, какими идем мы, – и увидел, что на первой позиции № 88.
Сначала я даже не понял. Я уже стоял в очереди в кабинку, когда меня внезапно осенило: «Охренеть! № 88 – это же мы! Мы лидируем!»
Прибежав обратно на пит-лейн, я понял, что это была не ошибка. Мы вышли в лидеры на 12-м часу гонки. У соперников одного за другим возникали проблемы, а мы просто шли в своем темпе. До финиша оставалось всего около часа, когда небеса разверзлись, а в двигателе возникли перебои с зажиганием, что стоило нам времени. Если бы не это, мы могли бы выиграть, но даже второе место – второе место в «24 часах Дайтоны» 1983 года – неплохой результат.
