Автодромы, как правило, много платили грандам, а гаражистам доставались крохи.
Вместе с Фрэнком Уильямсом, Максом Мосли и Колином Чепменом Берни создал Ассоциацию конструкторов Формулы-1 – FOCA. Первоначально она называлась F1CA, но название изменили, когда выяснилось, что написание F1CA напоминает слово «fica» – грубое ругательство в латинских языках. (Сэкономлю вам время – оно значит «киска».)
FOCA стала синдикатом гаражистов, который заставил трассы платить коллективно всем его членам, иначе никто из них не приехал бы на гонки.
Это сработало. Силы участников немного выровнялись, британские команды были довольны. В то же время Берни, как представитель команд, вел переговоры с различными вещательными компаниями. Он сумел извлечь огромную прибыль от продажи прав на телетрансляцию, а затем распределял средства между командами, заменив «стартовые» деньги еще большей суммой. Опять же, британские команды были довольны.
Команды перестали быть довольными, когда выяснилось, что никакого «мы» не существует, был только Берни. Управляя телевизионными правами, Берни фактически управлял чемпионатом, и, конечно же, это сделало его очень и очень богатым человеком. По последней информации, у него на счету находятся 4,2 млрд фунтов стерлингов.
Я думаю, вы могли бы поспорить по поводу этичности этого, но Берни и Макс Мосли, который был его юридическим советником, не делали ничего незаконного; они увидели лазейки и спокойно использовали их себе во благо. Как человеку, который занимается чем-то подобным, мне пришлось бы лицемерить, если бы меня попросили высказать свое мнение на этот счет.
Кроме того, как позже сказал Лорд Хескет, команды были слишком заняты своими машинами, чтобы заметить, что делал Берни. В 1993 году они пытались свергнуть Берни, но к тому времени FISA превратилась в FIA, а кто был ее президентом? Макс Мосли. Угадайте, как так вышло.
Мне нравится Берни. Он нравился мне тогда, и он нравится мне сейчас. Он говорит обо всем прямо, но не слишком много, и вы должны слушать, что именно он говорит. Что касается его влияния на Формулу-1: он взял гонки младшей лиги, которые смотрела горстка энтузиастов, и превратил их в один из крупнейших чемпионатов в мире, каковыми они являются и сейчас. Конечно, он нажил себе много врагов, есть люди, которым не нравится то, что он сделал. Но в целом нет никаких сомнений, что он был очень полезен этому спорту.
Когда я впервые встретился с ним в ноябре 1986 года, он все еще работал в FOCA и управлял командой Brabham. Он связался со мной, когда стало известно о закрытии Beatrice. Мы пообедали в его любимом лондонском ресторане – название я уже не помню. У нас было две встречи. На первой он просто хотел познакомиться, понять, что мной движет. Вторая встреча…
«Мне нужен новый технический директор в Brabham», – сказал он мне.
Я прекрасно знал, что техническим директором там был Гордон Марри. Я всегда его уважал, именно он много лет назад ответил на мое письмо с предложением о новой системе подвески – я тогда еще учился в университете. Я занервничал, когда понял, что могу подсидеть его и свергнуть – называйте как хотите.
«Гордон уходит, – сказал Берни. – Это никак не связано с тобой. Он просто уходит. Нам нужен новый технический директор. Будешь ли это ты, зависит от тебя».
Он предложил контракт. «Ты не должен решать прямо сейчас, – сказал он. – Могу порекомендовать тебе адвоката, если хочешь».
В финансовом плане предложение было хорошим, и в тот момент у меня не было работы, так что я наверняка подписал бы контракт прямо там, если бы он надавил. Но он этого не сделал, и я посидел с контрактом пару дней и уже был готов его подписать, когда снова зазвонил телефон.
Это был Берни. «Я продаю команду. Я нашел покупателя, все обговорено, и если ты по-прежнему хочешь присоединиться, то решение за тобой, но, пожалуйста, имей в виду, что я больше не в Brabham».
Я задумался. В конце концов, главным для меня в этом контракте была работа с Берни. С Берни у руля я знал, что у команды будет финансирование и хорошая организация. Без него я мог бы вновь оказаться в ситуации, как с Beatrice.
В свете новых событий я отказался от предложения. Обжегшись на молоке, будешь дуть и на воду. Но я по-прежнему благодарен Берни за его честность и открытость.
Я снова оказался в свободном плавании. К счастью, вскоре у меня состоялся разговор с Карлом Хаасом, который с 1983 года был партнером актера Пола Ньюмана в команде Newman/Haas Racing. Карл хотел, чтобы я присоединился к ним в качестве гоночного инженера Марио Андретти. Более того, он еще предложил мне огромные деньги: 400 000 долларов в год. Чтобы вы понимали, какая это была прибавка: в March и Kraco я зарабатывал около 60 000 долларов в год. Излишне говорить, что я принял предложение.
Может показаться странным, что Карл был готов сделать меня самым высокооплачиваемым гоночным инженером в мире (я полагаю, этот рекорд до сих пор не побит), хотя я так и не стал чемпионом ни с Бобби, ни с Майклом Андретти.
Но Карл – хитрый бизнесмен. Карл был импортером Lola в Северной Америке, а March был единственным серьезным соперником Lola в то время. Возможно, я слишком самоуверен, но могу предположить, что его идея была в том, что если он помешает мне вернуться в March и я вместо этого займусь машиной Lola на сезон-1987, то он ослабит конкурента и повысит собственные продажи. В IndyCar меня ценили как конструктора, в конце концов мои машины дважды побеждали в «Инди-500»: March 85C в 1985 году и 86C – годом позже. Для США это все равно что быть тренером команд, которые два года подряд выигрывали «Супербоул».
И теперь появился Карл. Он был человеком с характером и огромной сигарой во рту. Я не знаю, как часто он ее прикуривал, но она была его непременным атрибутом. Он убирал ее лишь в редких случаях – и это лишь подчеркивало важность таких моментов.
Он был очень суеверен. Я помню, в Мид-Огайо в 1985-м Бобби был на поул-позиции, Марио должен был стартовать вторым. У Карла был ритуал, который должен был привести к благословению машины на стартовой решетке – он ходил вокруг, касался болида и бормотал что-то на иврите себе под нос.
В тот день он, как обычно, проводил ритуал, а потом обнаружил, что благословляет не ту машину. Он благословил автомобиль Бобби, а не Марио. Настолько великим было негодование, что он вытащил сигару изо рта и бросил в ярости через трассу. Вскоре он направился к Марио, чтобы провести ускоренное благословение.
Это не сработало. Хотя нет, сработало – Бобби уверенно победил.
Так или иначе, Карл был приятным парнем. Команда базировалась в Чикаго, и когда в начале 1987 года он первый раз встречал меня в аэропорту – мы должны были отправиться на тесты, – его машина, новый BMW, не завелась.
«Чертова машина, – прорычал он. – У нее есть код безопасности». Но он забыл код. Мы перепробовали все памятные ему комбинации: его день рождения, день рождения матери и т. д., пока наконец я не сказал: «Как насчет 0000? Разве это не заводская установка?» Подошло.
