Также мы изготовили торцевые пластины для переднего крыла. Прежде все делали их плоскими, заканчивались пластины прямо перед передними шинами так, что пилот при повороте не задевал их колесами.
Проблема заключалась в том, что в поворотах между торцевой пластиной и шиной возникало пространство, меняющееся в зависимости от угла поворота колеса, и это мешало созданию непрерывной аэродинамической формы. То, что я хотел сделать, так это изменить форму торцевых пластин, чтобы добиться этой непрерывной формы, независимо от положения шины. Поэтому мы изготовили более широкие торцевые пластины, а их задняя кромка доходила до переднего края колеса, оставляя при этом необходимое расстояние для поворота. Идея тоже выглядела многообещающе и давала нам неплохую прибавку.
Мы уменьшили отверстие кокпита пилотов до минимально разрешенного размера, поместив шасси поверх рулевого колеса. Отверстие в кокпите создает турбулентность и «грязные» потоки воздуха – это похоже на закрытую машину с торчащим из крыши шлемом. Уменьшив отверстие, мы минимизировали этот эффект, что привело к более качественному потоку, который перемещался назад на нижние элементы заднего крыла. Исходя из этого, мы переработали кожух двигателя. Угол развала цилиндров у Judd V8 был 90 градусов, а впускные трубки были широко разнесены, что вынуждало нас сделать выпуклую крышку для двигателя. Это могло повлечь за собой еще большее нарушение потока воздуха к нижней плоскости заднего антикрыла. Идея заключалась в том, чтобы переделать впускные трубки в овальную форму и пригнуть их к центральной линии автомобиля, сделав все более узким, а значит, установить более узкий кожух двигателя. Поскольку чистый воздушный поток помогал нижнему крылу работать еще эффективнее, более низкое давление, создаваемое им, в свою очередь, помогало извлекать поток из диффузора, тем самым дополнительно загружая его.
Рис. 8. Ранние эскизы 881
Размышляя на этот счет, мы сузили заднюю часть автомобиля и придумали диффузор, который был разделен на два арочных туннеля на каждой стороне.
Суть всей этой работы заключалась в следующем: в то время как у автомобиля прошлого года соотношение прижимной силы к сопротивлению воздуха составляло примерно два к одному, то есть две единицы прижимной силы на одну единицу сопротивления, то у 881 было чуть больше трех к одному – на 50 % больше прижимной силы при таком же сопротивлении. С точки зрения аэродинамического обвеса это был большой шаг вперед.
Все это время я по-прежнему летал в Штаты и обратно. Одна из лучших вещей в полетах, о чем я уже говорил ранее, это то, что восемь часов тебе совершенно нечего делать, поэтому, если вы чувствуете, что валяете дурака или плохо распоряжаетесь своим временем, здесь это не имеет никакого значения. Здесь вы свободны. Множество идей для 881 я придумал в этих полетах: например, как разместить переднюю подвеску, ведь упаковать ее внутри относительно небольшого монокока было непросто. Наброски этой идеи были созданы в самолете.
Кроме того, я добавил еще несколько тех модификаций, что я узнал за время работы в IndyCar. Дуга безопасности над головой гонщика была прямым потомком дуги из сотового алюминия от March 1986 года (казалось очевидным разместить эту маленькую дугу к 881, хотя мне никогда не приходило в голову сделать то же самое для недоделанного автомобиля Beatrice 1987 года, когда у меня был творческий кризис).
Когда дело доходило до разработки аэродинамики, я, как правило, рисовал все детали в размере модели, которая была в три раза меньше автомобиля (шаг вперед по сравнению с 25-процентной, с которой мы работали в аэродинамической трубе прежде), для того чтобы инженерам было проще вырезать мои бумажные чертежи и делать шаблоны для производителей моделей. Компоненты обычно были сделаны из дерева с основой из алюминия, хотя некоторые более тонкие детали, например переднее крыло, были изготовлены из углеродного волокна.
Создатели моделей были очень хороши. Они быстро сделали детали, и работа пошла. Мы использовали аэродинамическую трубу в Саутгемптоне с рабочим сектором 2 x 1,5 м, с которой я впервые работал еще будучи студентом. Восемь лет опыта в этой трубе, несомненно, помогали развивать машину.
Конечно, не полностью. Речь не шла о том, чтобы каждый чертеж приводил к готовому компоненту, но у нас был довольно хороший темп работы.
К тому времени, когда машина была готова, она выглядела очень опрятно. Поскольку это был наш первый год, мы действительно не знали наших реальных целей. Но, глядя на автомобиль, я гордился им, потому что он выглядел иначе, намного меньше и более продуманным, чем машины соперников, и я чувствовал, что за ним стоит качественная инженерная работа. Но насколько болид конкурентоспособен, мы пока не знали.
Глава 24
Первые тесты были в Имоле, на севере Италии, и там я вновь почувствовал охватывающую тебя стихию Формулы-1, когда все команды были в сборе: запах топлива и сладкая нотка горячей резины; визг гайковертов; постоянный, едва ли не поглощающий все вокруг гул двигателей. Знакомые имена пилотов: Айртон Сенна и Ален Прост из McLaren, Найджел Мэнселл на Williams, пилот Ferrari Герхард Бергер и действующий чемпион мира Нельсон Пике из Lotus. Я ощутил, что вернулся. Это было то место, где я хотел быть.
Мы обосновались в наших боксах на пит-лейне, обменивались дежурными любезностями с ребятами из других команд. Всегда интересно посмотреть на машины соперников. Ворота боксов часто наполовину открыты, и через них вы видите много людей, которые «чисто случайно» проходят мимо, пытаясь заглянуть внутрь.
Это можно было предвидеть, но вокруг наших боксов ходоков было больше, чем обычно, возможно, потому что 881 не был похож на другие машины.
Мы были теми самыми новыми пацанами на районе. Почти так же, как и Red Bull спустя годы, Leyton House стал главным возмутителем спокойствия на пит-лейне. Однажды ночью один из наших механиков вылил, должно быть, литра четыре моющей жидкости в фонтан у входа на трассу. Мы вернулись на следующий день и словно попали в сцену из фильма. Повсюду были мыльные пузыри. Один огромный, сдвигающий горы мыльных пузырей пузырь-монстр пытался поглотить Имолу. Я не преувеличиваю, пузырей было так много, что пришлось вызывать полицию и перекрывать дорогу. Они знали, что за созданием этого мыльного монстра стоит кто-то из команд, но так и не выяснили, кто именно. Полагаю, что теперь могу признаться от лица Leyton House, что это были мы. Если начистоту, так сказать.
Когда мы начали заезды, сразу возникли две проблемы. Во-первых, в кокпите оказалось недостаточно места, чтобы Иван мог переключать передачи. В те времена, конечно, для этого еще использовался рычаг справа от рулевого колеса, а не лепестки на руле, как сейчас. Просмотрели.
Вторая и более серьезная проблема заключалась в перегреве коробки передач. В 1987 году еще на базе модели автомобиля Формулы-3000 была проблема с надежностью шарниров карданного вала, и мы надеялись решить ее, установив гипоидный привод. Но когда мы сняли коробку передач, то обнаружили много механических повреждений. Они были обусловлены интенсивным трением металлических элементов друг о друга, а при очень высоком давлении это приводит к локальной сварке материалов, прежде чем они разломаются. По мере того как эта локальная сварка формируется и потом ломается, она создает маленькие углубления, которые в конце концов приводят к появлению трещин прямо в шестернях. Как правило, это заканчивается отказом коробки, после чего машина замирает на обочине, а из нее вытекает мутное масло коробки передач. Проблема была серьезной.
