Итак, рычаг переключения передач. Я хорошо помню ту ночь. Мы прорезали отверстие сбоку монокока, посадив Ивана внутрь, и расширяли его до тех пор, пока пилоту не стало бы комфортно переключать передачи. Добившись этого, я схватил воск и залил над его костяшками пальцев, чтобы получить шаблон, попросил Ивана вылезти из машины и укрепил воск стекловолокном, после чего нанес немного стекловолокна снаружи, чтобы придать гладкую форму.
Только добившись хорошей обтекаемости, я снял шаблон. Было уже два часа ночи, поэтому я отправил всех домой, а сам сосредоточился на новой форме из углеродного волокна, используя знания и опыт, которые я накопил в работе над своими моделями и отцовским Lotus, не говоря уже о летней практике в Саутгемптоне.
Когда я заканчивал с монококом, над Болоньей поднялось солнце, окрасив все вокруг в цвет «Майами блю». Я отошел в сторону, чтобы полюбоваться своим творением. Когда утром вернулись механики, они сдержанно похвалили меня, что со стороны механиков Формулы-1 – большой комплимент!
Наверное, я единственный технический директор за долгие годы, который сделал компонент машины за одну ночь.
Что еще более важно – это сработало. Иван мог комфортно переключать передачи. Теперь вторая проблема: данные показывали, что температура коробки передач была слишком высокой. Разобрав ее, мы, естественно, обнаружили, что скоро останемся без зубцов. Степень износа была близка к критической.
В то же самое время интерес к нашим боксам достиг своего апогея. Когда мы стояли, пытаясь разобраться с коробкой передач, я услышал шум у двери позади нас и обернулся – в проеме был безошибочно узнаваемый силуэт Харви Постлтуэйта, моего наставника в Fittipaldi, который в тот момент работал в Ferrari. Он на четвереньках ползал перед нашими боксами.
«Так-так, Эдриан, что у нас здесь?» – промычал он. От смущения, усталости и вежливости я поприветствовал его и позволил ему осмотреть нашу машину. Конечно, я должен был сказать, чтобы он не совал свой нос куда не следует, но в глубине души я был польщен.
Это были четырехдневные тесты. И пусть проблемы с коробкой передач не позволили нам проехать столько, сколько хотелось бы, нам удалось выяснить крайне важный момент: машина была быстрой, намного быстрее других автомобилей с атмосферными двигателями. Этого было достаточно, чтобы попасть на обложку следующего номера журнала Autosport.
Обложка. Первые строчки протоколов. Внимание прессы. Казалось, что весь наш труд – а в эту машину было вложено много труда – окупился.
Вот только вопрос: как машина будет выглядеть в гонке?
Глава 25
Бразилия. Первый этап сезона 1988 года. За неделю до гонки у нас были трехдневные тесты, так что у нас было достаточно времени, чтобы стать экспертами в новом виде состязания – «самое длинное пламя». Бразильские автомобили работали на топливе под названием «Alcool» на основе дистиллированной сахарной свеклы, которая также используется в изготовлении алкогольных напитков. Довольно сладкое. Им пришлось добавлять в топливо дополнительную химию, чтобы люди не пили его прямо на заправке.
Вскоре мы выяснили, что, если на арендованном VW Beetle выжать газ при выключенном двигателе, спирт будет скапливаться в выхлопной трубе. И если снова завести мотор, в результате зажигания это вызовет эффект огромного огнемета, который озарит длинные, скоростные туннели, составляющие маршрут из Рио на трассу.
Это было потрясающе. Мы провели множество заездов, пытаясь победить друг друга в конкурсе, у кого будет самое длинное пламя, зачастую оставляя ржавые глушители прямо на дороге.
Соревнования продолжались вплоть до самой трассы. Чтобы попасть на трассу, нужно было проехать по хитрому двойному съезду с шоссе, и в этом месте каждый пытался исполнить самый зрелищный разворот.
В одном из эпизодов команда Lotus, ехавшая на кемпере (памятка для Lotus: кемпер – не лучший автомобиль для разворота с ручным тормозом), потеряла контроль над ним и выехала в траву на обочине. Само собой, все, кто проезжал мимо них, злорадствовали, размахивая руками и подавая другие сигналы. Потом они рассказали, что им пришлось встать на крышу и просить о помощи, размахивая руками, поскольку эта трава кишела змеями.
Между тем из-за жары у нашего болида возникли проблемы, система охлаждения не справлялась. Мы квалифицировались в середине пелотона, но в гонке сошли с дистанции – нехватка опыта была слишком очевидной. Все это было крайне удручающе, кроме одного момента: Джеймс Робинсон, инженер из Williams, представился и отвел меня в сторону. Он посоветовал связаться с компанией под названием David Brown Gears, чтобы решить проблему с коробкой передач. Это было очень мило с его стороны, и мы стали хорошими друзьями; позже выяснилось, что он жил по соседству от нас. Его совет оказался полезным, и когда мы вернулись в Великобританию, Дэвид Браун решил нашу проблему с коробкой передач.
Итак, Имола – второй этап сезона, Гран-при Сан-Марино, и снова у нас возникают технические проблемы. Прижимная сила вызвала разрушение носового обтекателя: ошибка дизайна, но это легко исправить.
В Монако нам нанес первый из двух визитов наш спонсор, Акаги. Я хорошо это помню, потому что он зафрахтовал яхту, чтобы разместить на ней базу команды. Вот только лодка попала в шторм в акватории Ла-Манша, была повреждена и прибыла только в субботу вечером.
«Ладно», – подумал я. Итак, Монако. Трасса, которая не так требовательна к мощности, что нам очень на руку. Но все вышло не совсем так. Монако – уличная трасса, она требует совершенно иных настроек. Кроме того, по ходу уикенда погода все время менялась, и нам так и не удалось попасть в настройки.
В гонке наш второй пилот Маурисио Гужельмин сошел, а Иван Капелли финишировал десятым. Хоть и десятое место было далеко не катастрофой – это все равно не та позиция, на которой мы хотели быть. Кроме того, гонка показала, что мы не выжимаем потенциал машины, который демонстрировали во время предсезонных тестов.
В тот вечер была вечеринка на яхте Акаги. Типичное дело для Формулы-1 – и порой все выходит из-под контроля. Из-за трудностей передвижения по Монако мы арендовали несколько небольших скутеров. Они были довольно старыми и потрепанными, но в тот вечер, выпив слишком много, я набрался смелости и поехал на нем к гавани.
Это был не самый умный ход. Во-первых, вода была чертовски холодной; во-вторых, я не очень хороший пловец, особенно когда полностью одет и в стельку пьян.
Стыдоба. Не говоря уже об уничтоженном скутере. Как вы уже заметили, с техникой мы тогда обращались несколько безрассудно. Если уж совсем честно, в те дни мы не так отчитывались за технику, как сейчас. Мы постоянно портили прокатные машины, устраивая гонки друг с другом или другими командами. В те времена соперничество на трассе было не менее напряженное, но команды были гораздо меньше, как и паддок, а потому за пределами трассы царил своего рода общий дух товарищества. Например, мы все ели в одной и той же столовой, а не в «командных центрах», как сейчас. Дух соперничества был не менее сильным, но тогда было веселее, а термин «политкорректность» еще не придумали.
