За счет краткосрочного кредита нам удалось сохранить оба дома, и с помощью некоторых родственников я приступил к восстановлению дома в Марш-Гиббоне. Но сначала я должен был найти детский сад для Шарлотты.
После переезда все, казалось, стало налаживаться. Аманда завела друзей среди других родителей в саду Шарлотты. В феврале 1989-го у нас появилась еще одна чудесная девочка – Ханна.
Я был готов попробовать. Я хотел сохранить брак. Но Аманда – нет, отсюда и письмо. Ханну с Шарлоттой она забрала к родителям.
Ее переезд дал начало очень непростому периоду. Мне приходилось сочетать работу, попытки примирения семьи и отцовством, что включало в себя ужасно много поездок в Девон, множество ночей в гостиницах и ускоренный курс дистанционного воспитания. Мой совет: не пытайтесь развлекать детей в гостиничном номере, возьмите их домой, где у них будут игрушки и все домашние удобства, даже если придется много ездить на машине.
Еще какое-то время я думал, что у нас с Амандой есть надежда. Но оказалось, что это не так. Мне потребовалось пережить особенно неприятный Новый год, чтобы понять, что все кончено.
Работа была моей отдушиной. Или должна была быть таковой. Мы были довольны дизайном 891, но вновь столкнулись с проблемами с надежностью.
Оказалось, что конструкция коробки передач была ошибочной. Чтобы переместить коробку к передней оси, нужно было либо разделить картер трансмиссии на передний и задний, чтобы получить доступ к шестерням, либо сделать сплошной корпус с люком доступа посередине. Мы выбрали первый вариант, и это было ошибкой. Такое решение было тяжелее, а вокруг картера возникали трещины.
Кроме того, новый двигатель Judd был не настолько мощным, как нам обещали. Плюс мы допустили глупую ошибку, установив топливный насос на заднюю перегородку двигателя. Из-за этого под нагрузкой от крепления мотора перегородка изгибалась и давила на насос.
В итоге мы не успели подготовить машину к началу сезона 1989 года и вынуждены были выставить в Бразилии и Сан-Марино прошлогоднюю 881.
В конце концов, 891 дебютировала в Монако – и это было так себе. В Мексике мы квалифицировались на четвертом месте, и это показало, что у автомобиля есть потенциал, но в гонке нас ждал полный провал. Из соображений аэродинамики мы вывели привод тормозов через поперечный рычаг подвески. И когда Иван выезжал на стартовую решетку перед прогревочным кругом, мы увидели лужу тормозной жидкости под рычагом – пришлось откатывать машину в боксы. При анализе мы обнаружили, что сварной шов внутри рычага подвески повредил привод.
По крайней мере, машина показала хорошие результаты в квалификации. Хоть одна хорошая новость.
Правда, мы тогда не знали, что то четвертое место станет единственным разом в том сезоне, когда машина покажет свою реальную скорость. Нам так и не удавалось найти причину проблемы. Машина вела себя нестабильно и была трудна в управлении; гонщики жаловались на баланс и не знали, что можно ожидать от болида, – это катастрофично для пилота. Если гонщик не может быть уверен, как именно отреагирует автомобиль, то он не может максимально на ней атаковать, еще больше теряет уверенность и едет еще медленнее. Возникает порочный круг.
Мы просто не понимали, что с машиной не так. Мы провели дефляционные тесты. Торсионные тесты. Все выглядело отлично. Распределение веса было таким, каким мы его и ожидали увидеть, геометрия подвески была подобна той, что была на 881. Она работала на трассе так же, как и в аэродинамической трубе.
Простите, что я не вдаюсь в подробности сезона 1989 года. Он весь свелся к серии сходов и слабых выступлений, и с каждой прошедшей гонкой моя репутация менялась от восходящей звезды до героя на один день, который уже закончился. Прессе нравятся сенсации, и это была идеальная ситуация: возвысить тебя, а потом втоптать в землю. Некоторые статьи в прессе были весьма обидными. С тех пор я стараюсь не слишком много мелькать в прессе. Это в любом случае лучший способ избежать негатива.
И в профессиональном плане, и в личной жизни 1989 год стоило поскорее забыть. Ужасный год. Но что делать в следующем сезоне? К концу 1989-го мы наконец добились от автомобиля хоть какой-то надежности, но нам было непонятно, почему он совершенно неконкурентоспособен. Ко всему прочему, как соль на рану пришелся тот факт, что многие другие команды скопировали решения из 881, в частности приподнятый нос и V-образный монокок, и теперь они побеждали нас.
Глава 28
Аэродинамические трубы с годами менялись. В наши дни мы обладаем ресурсами и вычислительной техникой для того, чтобы сравнить, как автомобиль работает в аэродинамической трубе, с тем, как он работает на трассе. В машине установлены датчики, предназначенные для измерения аэродинамических нагрузок и дорожного просвета, отклонения от траектории, угла поворота колес, направления воздуха и так далее. Эти датчики нужны нам для того, чтобы измерить давление на различных аэродинамических плоскостях болида для выявления ошибок или несоответствий результатам продувки в трубе. Это позволяет вам построить детальную картину того, так же ли хорошо работает автомобиль на трассе, как в аэродинамической трубе. Это сложный процесс, и разница между результатами, полученными в трубе и на трассе, как правило, невелика. Специальная группа занимается выявлением оставшихся различий, пытаясь найти причины и там, где позволяет физика, устранить их в будущем.
Однако тогда все было по-другому. Во-первых, модель была меньше (одна треть от будущего болида вместо сегодняшних 60 %), многое было на самом базовом уровне. На алюминиевую раму надевали деревянные нос, шасси и кожух двигателя, днище было из алюминия, диффузор – из углеродного волокна. Крылья, как правило, из древесины с алюминиевыми торцевыми пластинами.
Очень важно, чтобы это была точная копия, но, конечно, дерево не так стабильно, поэтому стабильность аэродинамических компонентов и качество их отделки были не так хороши. Кроме того, деревянные и композитные элементы изготавливались вручную, со всеми недочетами, которые могли возникнуть вследствие человеческого фактора, в то время как сегодня они сделаны с помощью компьютерной техники.
У нас также не было надлежащей копии шин. Они были сделаны из нейлона, обмотанного вокруг чем-то вроде пены, так что они работали не так, как настоящая шина.
С 2005 года Pirelli снабжает все команды резиной для аэродинамических труб – точно такой же формы, как и настоящая шина, но в размере 60 %, и сконструированы так, чтобы деформироваться при нагрузке аналогично реальной резине.
У нас как раз возникли расхождения между данными аэродинамической трубы с тем, что было на реальной трассе. Поскольку модели были меньшего размера, некоторые моменты упрощались, что усиливало разницу между результатами продувок и поведением машины на трассе. И я чувствовал, что истинная причина наших проблем именно в машине.
Мы много обсуждали, что теперь делать. Вернуться к чертежной доске и надеяться, что с новой машиной нам повезет больше? Или попытаться разобраться, что не так с нынешней?
