Лично я просто не видел смысла начинать работать над другой машиной, пока мы не нашли проблему в старой. Это было немного спорное решение, но я предпочел разобраться с ненавистной машиной 1989 года и найти причину проблем. Если мы сможем ее понять, то у нас будет шанс ее решить.
Учитывая, что в Монако мы были медленными два года подряд и в целом устоявшееся мнение, что мы смотримся лучше на более гладких трассах, я задавался вопросом, не сделали ли мы машину слишком аэродинамически чувствительной к изменению дорожного просвета. Я пришел к выводу, что если возможно сделать машину менее чувствительной, то у нас больше шансов, что автомобиль будет вести себя на трассе так, как и должна по результатам тестов в аэродинамической трубе.
Мы сосредоточились на чувствительности к клиренсу. Я пытался найти что-нибудь в переднем антикрыле и диффузоре, пусть даже это снизит уровень прижимной силы. Я решил упростить аэродинамику носового обтекателя и область диффузора в районе задних колес. Таким был автомобиль 1990 года: шасси, двигатель, коробка передач и подвеска остались прежними; основные изменения касались аэродинамики. По сути, автомобиль 1990 года должен был стать менее чувствительной версией прошлого года.
По мере приближения сезона мы проводили много брифингов с гоночными инженерами, и когда привезли машину на первые тесты в Хересе, в испанской Андалусии…
Она не стала лучше. Столько работы зимой, и мы столкнулись с теми же проблемами, что и раньше. Я вернулся к работе с чертежами, озадачившись решением проблемы, и тогда один из нескольких ребят, которых я хорошо знал со времен IndyCar, пришел обсудить один из чертежей. Одну из линий я сделал слишком длинной.
«Пару лет назад ты бы не допустил такую ошибку», – сказал он.
Это точно описывало ситуацию. Команда стала терять веру в меня. Кроме того, возможно, зря я старался подружиться со всеми в нашей крошечной команде – фамильярность порождает презрение. А может быть, он прав? Возможно, я уже не тот. Допускаю ошибки. Возможно, разрыв с Амандой и двенадцать бесплодных месяцев в попытке заставить машину работать взяли свое. Возможно, 881-я модель была моей вершиной. Во всей Формуле-1, возможно, я единственный, кто может стать звездой одного хита.
Глава 29
В первые месяцы 1990 года события развивались очень быстро.
Во-первых, мы договорились использовать новую аэродинамическую трубу. Командам надоело делить две аэродинамических трубы в Англии – одну в Саутгемптоне и одну – в Имперском колледже в Лондоне, и они начали строить собственные, справедливо полагая, что первоначальные капитальные затраты будут компенсированы в долгосрочной перспективе, не говоря уже о возможности использовать аэродинамическую трубу семь дней в неделю, если надо, а не в течение пяти дней в неделю сеансом один раз в месяц.
К 1990 году Leyton House была единственной командой, все еще использующей аэродинамическую трубу в Саутгемптоне. Только мы и студенты.
Между тем Робин Херд, продавший команду Акаги в 1989 году, работал над новыми проектами, одним из которых было строительство аэродинамической трубы в Брэкли, недалеко от базы Leyton House в Бистере.
Робин персонально консультировался со мной по поводу проектирования аэродинамической трубы. Одной из особенностей этой трубы стала система автоматического изменения дорожного просвета при запуске, появившаяся с моей подачи. Кроме того, это была большая труба, в ней мы могли работать с моделями в 40 % от реальных размеров автомобиля – и столько, сколько захотим.
Эта труба – Comtec Tunnel – была открыта в Брэкли в начале 1990 года. В тот же момент мы перенесли все наши испытания из Саутгемптона сюда, но некоторое время проводили испытания на обоих объектах.
Была большая разница в результатах: 40 %-ная модель в трубе от Comtec была аэродинамически неустойчивой и теряла много прижимной силы в задней части при определенном сочетании дорожного просвета на передней и задней осях.
Мы вернулись в Саутгемптон, где модель не демонстрировала таких результатов. В первый раз, вместо того чтобы анализировать проблемы модели и искать решения с самим автомобилем, мы изучали работу аэродинамической трубы. Во всех хороших «гоночных» аэродинамических трубах есть движущаяся лента, немного напоминающая те, что используются в супермаркетах. Это нужно для того, чтобы иметь точку начала системы отсчета. В реальной жизни автомобиль проходит через стоячий воздух и движется по земле. В аэродинамической трубе модель стоит неподвижно; таким образом, чтобы достоверно воспроизвести реальность, воздух и покрытие должны двигаться с одинаковой скоростью относительно модели. Под конвейерной лентой была перфорированная пластина с большим количеством мелких отверстий. Нижняя часть пластины была соединена с коробкой, которая всасывала воздух. Это было сделано для того, чтобы не позволять низкому давлению, создаваемому под моделью, поднимать к днищу модели конвейерную ленту. В Саутгемптоне эта пластина была алюминиевой, но мы не знали, что под ней были дубовые доски, и сквозь них тоже проходили воздухоотводы. И со временем древесина деформировалась и теперь стала вогнутой по всей длине. Такая форма пластины разгружала диффузор и привела нас к разработке более агрессивной формы, которая в реальной жизни не работала. Ко всему прочему, одной из причин, побудивших нас к столь агрессивному подходу, было перемещение коробки передач, которая на 881 была расположена на задней оси, а на 891/901 – на передней.
Это был, конечно, не момент эйфории, потому что решения еще не было, но это стало огромным облегчением. Наконец, после 12 месяцев путаницы, давления, депрессии и сомнений в себе у нас было правдоподобное объяснение для нашего проблемного детища. И так вышло, что вместе с March удача заглянула и ко мне: я начал играть в сквош с девушкой по имени Мэриголд, с которой познакомился через друзей, еще когда мне было двадцать с небольшим. Мы наслаждались обществом друг друга.
Однако в плане менеджмента в Leyton House назревали проблемы. Стало очевидно, что Акаги в финансовом кризисе, он начал затягивать пояса. Точнее, он нанял нового человека, чтобы тот затягивал пояса от его имени: им стал новый финансовый директор по имени Саймон Кибл.
Вскоре после этого у нас была кошмарная… Я хотел сказать «гонка», но в Бразилии мы не дотянули даже до нее, потому что не прошли квалификацию и вернулись домой с поджатыми хвостами.
Один из нас вернулся не только с красным лицом. После этапа в Бразилии глава команды Иэн Филлипс начал жаловаться на слепящие головные боли, которые он принял за мигрень. На самом деле оказалось, что у него менингит. Это означало, что следующие полгода он должен провести в затемненной комнате, восстанавливаясь, – в это время Саймон Кибл назначил себя исполняющим обязанности главы команды.
Если есть одна вещь, которую финансовый директор никогда не должен делать, так это управлять гоночной командой, потому что счетоводы считают деньги – нравится вам это или нет. Они, как правило, тяготеют к краткосрочному подходу, не учитывая большой картины. Когда у вас плохо с машиной, нужно увеличивать расходы на ее изучение и надеяться, что это позволит вам выбраться, а не сокращать эти траты. Но Акаги дал ему карт-бланш, так что он урезал расходы на исследования. Он считал, что мы тратим деньги не туда.
