Далее – торцевые пластины переднего крыла. Идея родилась в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, когда я попросил запустить ее на низкой скорости – 20 или 30 км/ч. Затем, вопреки здравому смыслу и технике безопасности, я забрался на движущуюся дорожку с 10-сантиметровым пучком шерсти, прикрепленным к концу палочки, чтобы увидеть поток воздуха вокруг автомобиля.
Пучок прилип и завязался в узел, что было явным указанием на область грязного воздуха, низкой энергии и разреженного потока.
Передняя шина не имеет вокруг себя аэродинамических элементов, поэтому когда она вращается в свободном потоке воздуха, то воздух вокруг нее вращается вместе с ней вплоть до пятна контакта – места, где колесо касается земли. После этого воздуху некуда деваться, кроме как вбок, т. е. он выпрыгивает в стороны как с внутренней, так и с внешней стороны шины.
Поток с внешней стороны – не слишком большая проблема, но вот боковой поток с внутренней стороны негативно сказывается на аэродинамике нижней части машины и в области диффузора. Это были потоки грязного воздуха, которые я увидел в аэродинамической трубе, когда шерстяной пучок завязался узлом. Если бы я мог остановить или отклонить этот поток, то это значительно улучшило бы ситуацию.
Затем наступил тот самый момент озарения. Когда идея осеняет вас в душе или появляется в голове по дороге на работу: «А нет ли какой лазейки в правилах, которая могла бы здесь помочь?» Я изучил регламент, и, конечно же, она там была: правила говорили о том, что любой элемент, который находится перед центральной линией передней оси, должен находиться по меньшей мере на 25 мм выше днища автомобиля.
Рис. 9. Проблемный боковой поток грязного воздуха, который сочетается с аэродинамикой автомобиля Ф-1
Рис. 10. Изменения, внесенные в основу торцевой пластины
Правила также гласили, что любой компонент, который находится в зоне между задним краем переднего колеса и элементом обвеса, должен быть плоским и располагаться на одном уровне относительно земли. Это оставляло небольшую область между центральной линией передних колес и их задней частью – здесь вы могли делать все, что хотите, – главное, не опускаться ниже днища.
Тогда мы вытянули нижнюю плоскость торцевой пластины к заднему краю переднего колеса и разместили снизу вертикальную лопасть размером 25 мм. Она оказалась невероятно эффективной в плане защиты от внутреннего потока грязного воздуха и давала хорошую прибавку прижимной силы.
В такие моменты ты сияешь от гордости.
Оба автомобиля должны быть одинакового размера, поэтому мы ориентировались на более крупного Найджела. У него было мощное телосложение, большие бедра, широкие ягодицы. Возможно, все так и сейчас.
Я боялся повторить свою ошибку, когда в Leyton House Капелли было удобно во время примерок в макете лишь затем, чтобы столкнуться с проблемами в реальном болиде. Поэтому я внимательно перепроверил, что Найджел будет должным образом размещен в кокпите. Сужение кокпита в области бедер пилота при каждых новых вариациях показывало прибавку в области аэродинамики. Я тщательно измерил Найджела и аккуратно «обернул» нижнее шасси вокруг него. Патрик узнал об этом в самый последний момент, когда была отлита форма шасси, и отчитал меня за то, что я зашел так далеко. Поэтому, когда Найджел впервые садился в готовую машину, именно я волновался больше всех. К счастью, Найджел сказал, что в машине тесновато, но приемлемо.
Кое-что на FW13 действительно имело смысл. Радиаторы. На Leyton House мы разместили их вертикально и наклонили вперед, тогда как Williams в 1990 году сделал ровно противоположное: поставил их вертикально и наклонил назад. Это создавало длинный и хороший впускной канал, позволяющий потоку набегающего воздуха рассеиваться по всей площади воздухозаборника, а также позволяло сделать топливный бак более широким. Последнее являлось прекрасным бонусом, поскольку по сравнению с двигателем V8 на Leyton House у Williams был более мощный Renault V10, и топлива он потреблял больше. Отодвигая радиаторы назад, мы смогли разместить дополнительный объем топливного бака без необходимости удлинять шасси. Далее шла коробка передач. Патрика привлекал инженерный вызов создания трансмиссии, и он собственноручно проектировал для FW14 картер коробки передач, ее внутренние детали и все остальное. Я, таким образом, занимался аэродинамикой, обликом шасси и подвеской, а затем взялся прорабатывать детали машины, включая, например, крепление передней подвески. Патрик переработал коробку передач, чтобы она подходила аэродинамике и диффузору. Это по-прежнему была поперечная коробка передач, но ему удалось изрядно сузить картер, чтобы тот не мешал диффузору и аэродинамике задней части, как это было у Williams в 1990 году.
Еще одним важным изменением в машине 1991 года стал переход на новую систему переключения передач – на смену рычагу H-образного типа пришла полуавтоматическая трансмиссия с подрулевыми лепестками. Чтобы перейти на более высокую передачу – поднимите правый лепесток, чтобы понизить – левый.
Эти лепестки придумал Джон Барнард в Ferrari в 1989 году. Это был огромный шаг вперед по двум причинам: во-первых, переключение происходит быстрее, а во-вторых, не вынуждает пилота убирать руки с руля. Одна из самых впечатляющих записей в истории Формулы-1 – видео квалификационного круга в Монако с бортовой камеры McLaren Honda Айртона Сенны 1990 года. Если вы посмотрите, то заметите, что он почти никогда не держит обе руки на руле. Одной рукой он постоянно переключает передачи и ведет машину фактически только левой.
В общем, в двух словах FW14 получился таким. Как я уже сказал, во многом это была машина Leyton House следующего поколения, построенная на базе опыта и ресурсов команды, которая под управлением Патрика была куда более структурирована и развита. Это был также первый пример философии, которую я с тех пор пытался пронести на протяжении всей моей карьеры: если вы можете придумать достойную концепцию, то дорабатывайте ее из года в год, пока не изменятся правила или не выяснится, что это был неправильный путь. Для меня это самый интересный способ работы.
Но бывает и наоборот: порой видишь автомобили, у которых вообще нет никакой преемственности. Их облик каждый год меняется, команда сбита с толку и не понимает собственную машину. Хорошим примером тому стал McLaren. В 2011 году у них была вполне приличная машина, но они полностью изменили концепцию в 2012-м. Получилось неплохо, но ничего впечатляющего. И вместо того, чтобы пытаться усовершенствовать его, они снова изменили концепцию к следующему году, и автомобиль провалился.
Мне показалось, что с машиной 2012 года они просто пытались во всем отличаться от других, хотя тому не всегда были причины. А на следующий год они решили скопировать элементы других машин со всего пит-лейна: передняя часть от Red Bull, середина – от Renault, а сзади – Ferrari. Стоит ли говорить, что машина ехала плохо? Проблема в том, что они продолжали переделывать машину, не понимая, что на самом деле было не так. Дарвин был прав. Эволюция часто является ключом к началу верного направления.
