После этого наш сезон стал немного скомканным. Одной из немногих необходимых Фрэнку привилегий был личный самолет, который приносил пользу не только ему, прикованному к инвалидной коляске, но и позволял нам экономить массу времени при перелетах на европейские Гран-при.
Перед гонкой в Венгрии мы прибыли в частный терминал одновременно с McLaren и увидели, что их самолет был полностью набит деталями обвеса в пузырчатой пленке.
Очевидно, им было чем заняться. Их ответ на наше преимущество состоял в серии обновлений, включая диффузор и другие легковесные детали. Это, в сочетании с более низкой скоростью и остальными особенностями «Хунгароринга», дало им преимущество, и Сенна победил.
Большой цирк переехал в Спа, в Бельгию. На этой трассе много средних и скоростных поворотов – и в этом был наш шанс, но лишь до тех пор, пока у нас не начал сбоить блок управления двигателем – необычная проблема, которой не было ни до, ни после. Было очень неприятно, ведь Найджел шел к легкой победе.
Суть была в том, что до конца сезона наша жесткая борьба с McLaren то вспыхивала, то угасала в зависимости от нюансов трасс. На «Сузуке», во время гонки в Японии, которая была предпоследней, Найджелу необходимо было побеждать, чтобы у нас оставался шанс на чемпионский титул.
Мы этого не сделали. Сенна квалифицировался на поуле, Найджел – вторым. Во время гонки Найджел застрял за Сенной. В конце концов, он совершил ошибку, пытаясь обогнать Сенну, и сошел, что означало конец нашей борьбы за чемпионат.
Это стало большим разочарованием. На протяжении всего сезона наша машина была немного быстрее, но ей не хватало надежности. Тем не менее определенные плюсы были: за год мы прошли путь от команды, не лидировавшей с 1987 года, до главного конкурента McLaren.
Но нам нужно было прибавить к 1992 году, создать машину лучше, чем у McLaren. И это приводит меня к механизму, который получил название «активная подвеска».
Глава 35
Руководство по активной подвеске для начинающих
Чем быстрее вы едете, тем больше прижимной силы генерирует автомобиль – она вжимает машину в землю и сжимает подвеску. Поэтому на прямых вы часто видите искры из-под автомобиля – пластина днища касается асфальта, а в медленных поворотах, где машина расположена намного выше, такого эффекта нет. В медленном повороте прижимной силы меньше, и подвеска сжимается не так сильно.
Аэродинамика работает наиболее эффективно – то есть генерирует больше прижимной силы при заданной скорости – в очень специфическом и узком диапазоне дорожного просвета. Секрет в определенном сочетании переднего и заднего клиренса. Когда вы тормозите, передняя часть машины идет вниз, а задняя поднимается, что меняет аэродинамику. Когда вы ускоряетесь, происходит обратное. И, как уже было сказано, в зависимости от скорости автомобиля меняется прижимная сила, а вместе с ней – и уровень дорожного просвета.
Все это – отклонения от оптимального дорожного просвета для данного конкретного автомобиля. И они не только влияют на прижимную силу, но и меняют баланс машины.
Я думаю, что большинство из вас знакомы с понятием «центр тяжести». Если вы держите линейку 30 см на одном пальце, то точка баланса будет в районе 15 см: это и есть центр тяжести.
То же самое с аэродинамикой. У вас есть баланс центра тяжести – совокупность прижимной силы на передней и задней осях, и при наклоне автомобиля или повороте точка равновесия смещается и в зависимости от скорости меняет клиренс.
Это смещение баланса, естественно, меняет поведение машины. Вы тормозите, и центр тяжести смещается вперед, на передние шины давит больше прижимной силы, чем на задние, и сцепления на входе в поворот может оказаться слишком много. Поэтому вы часто видите, что на входе в поворот гонщики корректируют машину рулем. В такие моменты задняя ось слишком сильно соскальзывает, чтобы это компенсировать, необходимо обратное движение руля.
«Активная подвеска» – это система, которая позволяет регулировать ход подвески таким образом, что днище, другими словами – дорожный просвет, остается стабильным относительно поверхности земли, независимо о того, что происходит с машиной. В идеале, при достаточно хорошей системе управления, колебания клиренса будут возникать только для преодоления неровностей покрытия.
Принцип активной подвески заключается в мясляном насосе, который присоединен к двигателю, чтобы генерировать давление в гидравлике. Давление в гидравлике используется для увеличения или сокращения приводов колес, в зависимости от нужного дорожного просвета. Например, если вы экстренно тормозите, передняя часть машины ныряет вниз, но передние приводы вытягиваются, задние – сокращаются, и это позволяет компенсировать наклон шасси. Эта же технология применяется в рукояти ковша экскаватора JCB.
Lotus пытался внедрить активную систему много лет назад, но не смог наладить ее и в конце концов оставил эту идею. Их сложная «полностью активная» система подразумевала полный отказ от пружин и амортизаторов и преодоление неровностей асфальта за счет аэродинамической платформы машины. Однако влияние неровностей происходит в течение тысячных долей секунды, поэтому для качественной работы такой системе необходима высокая частота реакции. Это труднодостижимо и требует много энергии.
В теории идея активной подвески несла в себе большой потенциал, в других командах тоже пытались это применить, свою версию разрабатывали и в Williams. Их система реагировала очень медленно – в старых маленьких Citroen, подвеска которых была рассчитана на мешок угля в багажнике или прицеп.
С точки зрения системы контроля у Williams активная подвеска была проще, чем у Lotus, потому что включала в себя пружины и амортизаторы для контроля дорожного просвета (поглощения неровностей), и использовалась она, чтобы удержать всю платформу настолько ровно, насколько это возможно.
Рис. 11. Некоторые компоненты, связанные с активной подвеской
Тем не менее попытки Williams оставались тщетны в 1986 году и в 1988-м. Отчасти проблемы были связаны со слабой электроникой. Поэтому Патрик нанял двух талантливых молодых инженеров: Стива Уайза для разработки собственного электронного блока управления с возможностью записи данных и Падди Лоу – для написания алгоритмов управления.
Они сделали всю работу к осени 1991 года, и систему нужно было проверить на тестах. Моей задачей было интегрировать активные стойки, пружинные пакеты и остальные части подвески в существующее шасси FW14A. Мое не совсем элегантное решение – убрать передние и задние рычаги, которые служили для передачи нагрузки от толкателей подвески до пружинных/амортизированных блоков, и вместо этого разместить приводы непосредственно на концах толкателей. Это придало передней подвеске выпуклую форму со всех сторон, поэтому активный автомобиль (окрещенный FW14B) легко было отличить от пассивного 14A.
