Гидравлическую компоновку Williams использовал вплоть с 1988 года. Был риск испортить как регулирование дорожного просвета, так и отклик на рулевое управление, ведь мы все еще экспериментировали с переходной моделью, однако уже чувствовалось, что система контроля платформы дает ощутимую прибавку, которая компенсирует недостатки.
Осенью 1991 года мы сконцентрировались на испытаниях. Тестерами были Дэймон Хилл и Марк Бланделл, на них лежала начальная отладка и доводка системы. Как только сезон закончился, к тестам присоединились Найджел и Риккардо. Вот тогда и начались проблемы. Оба сказали, что машина очень неотзывчива, не дает при пилотаже обратной связи на входе в поворот. Они не знали, достаточно ли машине сцепления, и вынуждены были просто надеяться, что сцепления хватит.
Помимо этого, Найджел беспокоился о безопасности. Он был в Lotus, когда они работали над своей системой и столкнулись с поломками гидравлики, из-за которых неуправляемые машины могли на полной скорости улететь в барьеры. Он был так взволнован, что созвал собрание, на котором, скрестив руки на груди, сообщил мне и Патрику, заявив: «Я не хочу гоняться на этой машине. Я хочу пассивную машину».
Важно отметить, что к тому моменту я уже работал над новой FW15. Машина полностью была заточена под активную подвеску: вся компоновка была пересобрана в более элегантный вариант, да и работа аэродинамики строилась вокруг более узкого диапазона дорожного просвета, который предполагала активная система. То есть при более широком диапазоне клиренса у пассивной машины эта аэродинамика работала бы хуже. Разработка системы началась довольно поздно, потому что мы не хотели вкладывать в нее слишком много ресурсов, прежде чем она покажет себя на трассе. FW15A, таким образом, должна была дебютировать во время европейской части сезона в мае, в то время как в четырех первых «выездных» гонках – этапах на других континентах – мы бы использовали FW14B.
Отклоняться от плана сейчас, в декабре 1991 года, оставаться с пассивной подвеской означило оставаться на весь сезон-1992 с прошлогодней FW14А. Учитывая, что McLaren превосходил нас в конце 1991 года, было крайне маловероятно, что с такой стратегией мы их победим. Поэтому я ответил Найджелу: «Новая машина построена на идее активной подвески. Если она не сработает, вернемся к пассивной. Но если мы откатим все назад сейчас, то у нас вообще не будет шансов в чемпионате. Мы должны заставить новую систему работать хорошо и надежно».
Патрик согласился. Протест Найджела был отклонен.
Если гонщик не чувствует себя уверенно, к нему необходимо прислушаться. Работа инженера состоит также в том, чтобы машина была безопасной. Все дело в доверии, а доверие – это улица с двусторонним движением.
Зима – это всегда непростой период. Для команд это столь же загруженное время, как и по ходу самого сезона, поскольку мы заняты подготовкой к старту чемпионата. На основе испытаний в аэродинамической трубе, а также данных динамометра от нашего поставщика двигателей (Renault) мы можем получить представление о своей скорости, однако мы понятия не имеем, как далеко продвинулись другие команды.
Попытаться понять расстановку сил можно на предсезонных тестах, когда все команды уже представили свои новые машины и съезжаются на коллективные тесты (обычно в Барселоне). На таких тестах в феврале стало ясно, что никто из соперников не представил ничего столь же нового, как наш FW14B. На самом деле наше преимущество было настолько большим, что мы вообще не переживали о скорости и думали лишь о том, чтобы сделать автомобиль достаточно надежным.
В мае 1992 года мы с Мэриголд переехали в Олд Викарэйдж. Наш новый дом – побольше, чем коттедж в Марш-Гибине или домик Мэриголд в Стоу, – располагался недалеко от церкви. В августе мы поженились. Ханна и Шарлотта были подружками невесты, хотя у последней была сломана рука, поэтому гипс был обмотан материалом в тон платью.
Я обнаружил, что личная жизнь и трудовая жизнь, похоже, идут рука об руку. Если ломается одно – сломается и другое, а если в одном все хорошо, то и в другом наладится. Так и вышло…
Глава 36
Первая гонка сезона 1992 года была в Южной Африке, в Кьялами, и мы готовились убедиться, что наша машина достаточно быстра для победы, но опасались за ее надежность. Пара пугающих моментов на предсезонных тестах были еще свежи в памяти, поэтому все грызли ногти и кусали губы.
Но это получился сказочный уикенд, настоящая фантастика. Мы взяли поул-позицию с огромным отрывом, оккупировали первый ряд стартовой решетки и доминировали по ходу всей гонки – это во-первых, а во-вторых, не возникло никаких проблем с активной подвеской. Блестящий уикенд.
Конечно, большая часть заслуг в успехе активной подвески принадлежит Патрику. Падди и Стив тоже прекрасно поработали, моя же задача была довольно простой – интегрировать систему и оптимизировать аэродинамику. С точки зрения управления системой мой единственный вклад был в идее регулятора в кокпите, чтобы гонщики могли настраивать ее на ходу. С этой целью мы установили три рычага. Первый – для выставления дорожного просвета передней оси под медленные повороты, второй – для настройки клиренса спереди под быстрые повороты, а третий – немного отдаленный – для регулировки просвета в задней части машины. Это позволяло гонщикам подбирать баланс автомобиля «в процессе», что крайне важно, поскольку привычные им переключатели настроек в кокпите – регуляторы передних и задних стоек стабилизатора поперечной устойчивости – были удалены для внедрения новой системы.
Еще я заметил по результатам тестов в аэродинамической трубе, что при очень низком клиренсе возникал срыв потока воздуха с диффузора, и это снижало лобовое сопротивление автомобиля (из-за уменьшения так называемого «индуцированного сопротивления», которое пропорционально повышению прижимной силы автомобиля). Поэтому мы добавили кнопку на руле, при нажатии которой задняя часть машины удерживалась максимально низко. Гонщики нажимали ее там, где мощность была важнее прижимной силы (в основном – на прямых, но в случае Найджела еще и в очень быстром повороте «Бланшимон» в Спа, в котором он смело ехал, не отпуская газ даже при уменьшении задней прижимной силы). Фактически это была ранняя версия DRS.
После Кьялами все внимание было сосредоточено на надежности, так что мы решили отложить запланированный на европейскую часть сезона дебют FW15 и сконцентрироваться на надежности FW14B, насколько это было возможно.
С гоночной точки зрения, таким для нас получился весь 1992 год – каждый раз мы приезжали и пытались убедиться, что машины доедут до финиша. И в целом мы добились этого: активная подвеска не вызвала ни одного схода с дистанции. Мы ошиблись в Монреале с настройками, но в большинстве гонок добивались легких побед. Проще говоря, доминировали.
Автомобиль был сделан под Найджела, хотя он поначалу и не хотел на нем ездить. За рулем он был абсолютно уверен и справился с тем, что на входе в поворот автомобиль слегка водило, прежде чем активная подвеска его «поймает», – это требовало точности в работе рулем, потому что он знал, что сцепление есть. Найджел понял, что чем выше скорость, тем больше прижимной силы – и с ней сцепления – генерирует машина. В конце концов, он быстро нашел общий язык с автомобилем и понял, как им нужно управлять.
