На мой взгляд, толкование пункта «должны оставаться неподвижными» было весьма вольным. FIA утверждала, что поршни в нашей активной системе подвески не были неподвижны относительно подрессоренной части автомобиля. Но погодите: поршни нельзя считать элементом кузова. Не важно: это наши ракетка и мяч, и здесь мы решаем, что законно, а что – нет.
Вот и все. Нашу активную подвеску убрали. И не только ее. Из-за последовавших изменений в правилах вне закона были объявлены почти все области, в которых мы и другие команды добились успехов. Запретили CVT, трэкшн-контроль, лаунч-контроль, усилитель тормозов, четырехканальную ABS, рулевое управление задних колес, электронный усилитель руля. Если вкратце, технологии объявили злом, которому нет места в Формуле-1. Также было объявлено, что минимальный вес машины теперь должен составлять 575 кг, включая гонщика. Смысл был в том, чтобы очень легкие гонщики, как, например, Прост, больше не имели изначального преимущества. В гонки вновь вернулись дозаправки – их запретили в конце 1984 года, опасаясь пожаров…
Процедур для оспаривания этих решений не было. Все, что вы могли, – топнуть ногой, выйти из себя, прийти домой, сорваться на семью, вернуться на работу и начать все заново. И в этот раз мы снова начинали позади соперников. Они не продвинулись в развитии электронных систем так далеко, как мы. Два года все наши яйца были в одной корзине вместе с активной подвеской.
Вы спросите, почему Макс так поступил?
Согласно моей теории тому было две причины. Во-первых, британские гаражисты – команды Williams, McLaren и Tyrrell – начали задавать вопросы относительно своих прав на FOCA, что вызвало необходимость показать, кто был босс. Во-вторых, Ferrari пригрозила покинуть чемпионат – они делают так время от времени. Так это или нет, но считается, что Формула-1 нуждается в Ferrari и что авторитет чемпионата отчасти держится на ней. К тому моменту Ferrari не выигрывала чемпионат мира с 1978 года, и я уверен: Берни считал, что титул Ferrari поднимет рейтинги. А чем больше рейтингов – тем больше денег от телевидения. И чем больше телевизионных денег, тем больше доход г-на Б. Экклстоуна.
Если раньше Берни вел за собой небольшие британские команды в борьбе с могучими грандами во главе с Ferrari, то теперь он отчаянно пытался удержать «Скудерию» в чемпионате и убедиться, что они будут успешны. И в то же время учил британские команды жизни. Кто-нибудь читал «Скотный двор»?
Глава 41
FW16 был эволюцией FW15. Как всегда было и будет, я работал в том ключе, что если кажется, что у вас есть машина с хорошей базой, попробуйте развить ее – не пытайтесь выдумывать нечто совершенно новое, если в этом нет необходимости. И вновь – если вы возьмете FW16 1994 года и поставите рядом Leyton House 881, то увидите много общего: форма монокока, компоновка подвески, боковые понтоны, торцевые пластины заднего крыла, философия переднего крыла и его торцевые пластины – все это произрастает из 881.
Стали ли мы слишком самодовольными/консервативными? Возможно. При изменении правил с переходом от активной обратно к пассивной подвеске нам, возможно, стоило бы внести больше изменений, чтобы более эффективно работать с увеличившимся диапазоном дорожного просвета. Многие из вас скажут, что нам не удалось должным образом адаптироваться к серьезным изменениям в регламенте – запрету активной подвески, и что я недостаточно думал и работал в этой области.
В конце концов, мой основной упор в проектировании автомобиля 1994 года состоял в том, чтобы максимально очистить поток воздуха к нижнему закрылку заднего антикрыла. Он служит двум целям: генерирует прижимную силу в задней части и, что более важно, создает низкое давление над кромкой диффузора, помогая проводить поток воздуха.
То, насколько низко мы могли разместить этот закрылок, определялось потоком грязного воздуха, выходившего из-под верхних рычагов задней подвески. Чтобы улучшить ситуацию с грязным воздухом, можно было сдвинуть верхний рычаг вниз – я опустил его примерно на 120 мм, до уровня карданного вала. В те времена поперечные рычаги подвески почти всегда делали из сваренных стальных труб, но такая конструкция не подошла бы к форме, обхватывающей карданный вал. Поэтому вместо обычного варианта мы сделали конструкцию из углеродного волокна: это был словно большой «монокок», но вместо традиционных стоек вал проходил через полый центр. Это давало намного более чистый поток в середине и по бокам нижнего заднего крыла.
Правила требовали установки дождевого фонаря квадратной формы 100 x 100 мм. Он используется в дождевых гонках, когда автомобили вздымают вверх водную пыль позади себя.
Этот сигнал должен был пробивать водяную завесу, чтобы гонщик по горящему фонарю мог понять, где находится впередиидущий болид и где его середина. Порой в самых тяжелых погодных условиях не хватало даже этого. Но со временем светодиоды становились все более и более эффективными – сейчас они буквально ослепляют, если вы стоите рядом с автомобилем в боксах. Фонарь обычно находился под нижней плоскостью заднего крыла. Беда была в том, что он вредил направлению потока там, где работа крыла должна быть наиболее эффективной. Та часть крыла, над которой вы работали больше всего, становится совершенно бесполезной из-за этого дождевого фонаря.
Изменение поперечного рычага позволило значительно снизить профиль верхней части коробки передач, что, в свою очередь, освободило место для фонаря над коробкой и перед задней осевой линией. Он оказался настолько далеко впереди, что стал частью кожуха двигателя и был облачен в прозрачную крышку из поликарбоната.
Рис. 12. Ранние эскизы макета для FW16, направленные на улучшение потока в области заднего крыла
Мы сделали крыло своеобразной формы так, чтобы по краям оно было ниже, чем по центру. Таким образом, поток через крыло теперь был чистым и на линии центра (ему не мешал дождевой фонарь), и на краях (не мешал верхний поперечный рычаг).
FIA это, знаете ли, не понравилось. Они сказали, что фонарь должен располагаться прямо на конце автомобиля, иначе его может быть не видно за пилонами заднего крыла. Если честно, они, скорее всего, были правы, но все было сделано по букве закона, и они не могли ничего с этим поделать. Правила есть правила.
Начались предсезонные тесты, и сразу стало ясно, что команда Benetton будет сильна. За них выступал Михаэль Шумахер, и у него, похоже, была очень быстрая машина.
Вместе с этим у нас возникли собственные проблемы. Айртону не понравилось расположение кресла с низким рулевым колесом уменьшенного диаметра, однако менять что-то было уже слишком поздно. Хуже того, после первых же тестов и он и Хилл сказали, что машина ведет себя непредсказуемо, особенно на неровном асфальте.
