В то же время мы сделали все возможное, чтобы решить текущую проблему с его положением в кокпите, где ему было тесно, а руки терлись о внутренние стенки. Я не был уверен, почему это происходит. Его положение рук на руле, должно быть, отличалось от предшественников или товарища по команде. В любом случае он хотел руль немножко пониже, чтобы иметь больше зазора рукам. Требовалось переместить рулевое колесо вниз на пару миллиметров, но мы должны были иметь в виду положения правил FIA, которые предусматривали проверку с помощью шаблона – алюминиевой пластины шириной 200 мм и высотой 200 мм. Во время проверок маршалов эти шаблоны должны уместиться между гонщиком и внутренней частью кокпита – от его верхней части тела до педалей. Если это было невозможно, машина объявлялась не соответствующей правилам и исключалась из протоколов.
Если бы мы опустили руль, то не прошли бы проверку. Мы сделали следующее: локально уменьшили диаметр рулевой колонки на 4 мм.
Тем не менее проблема с нестабильным дорожным просветом оставалась. Скорее в надежде, чем из реальных ожиданий, мы установили более мягкие пружины, но это привело к еще большим колебаниям клиренса и аэродинамика стала еще хуже. Мы попытались поднять переднюю часть, но потеряли слишком много прижимной силы. У меня тогда еще были волосы. Я часто чесал голову, пытаясь найти ответ, но на самом деле уже знал, что проблема кроется глубже и ее не решить на трассе. Мы оказались в ловушке с плохой машиной. Никакие настройки пружин, амортизаторов или стабилизаторов не помогали преодолеть аэродинамическую неустойчивость.
В тот день произошел еще один инцидент, сравнительно незначительный. На одной из машин Simtek оторвалось переднее антикрыло. За Simtek тогда выступали Роланд Ратценбергер и Дэвид Брэбэм, и я, боюсь, уж не помню, кто из них в тот день потерял крыло.
Simtek тогда руководил парень по имени Ник Вирт, специалист по аэродинамике, которого я знал по Leyton House. Он был хорошим парнем, но получил прозвище «Белый шум», поскольку никогда не мог сосредоточиться на чем-то одном. У него были близкие отношения с Максом Мосли, и они вместе создали Simtek для участия в Формуле-1 в 1994 году – Вирт стал очень молодым владельцем команды.
В тот вечер в паддоке ко мне подошел Чарли Муди, менеджер Simtek, еще один старый знакомый из Leyton House.
– Эдриан, – сказал он несколько застенчиво, – Ник сказал мне исправить это переднее крыло. Можешь что-нибудь посоветовать?
Я посмотрел на него, зная, что он не инженер, и задался вопросом, как так произошло, что он был втянут в решение этой проблемы.
– А где Ник? – спросил я.
– Он на ужине со спонсорами.
– Слушай, Чарли, прости, я бы с удовольствием тебе помог, но я ничего не знаю о дизайне вашего автомобиля. Я действительно не знаю, что тебе предложить. Тебе нужно вернуть Ника, он же инженер.
Я смотрел, как Чарли уходит, встревоженный нашим разговором.
Наступила суббота, и в квалификации Роланд Ратценбергер за рулем своего Simtek вылетел с трассы.
Он боролся за последнее место на стартовом поле, поэтому вместо того, чтобы отправиться в боксы для проверки машины, поехал еще на один быстрый круг. На прямой переднее крыло оторвалось, попало под машину и не давало повернуть. Он врезался во внешнюю стену на скорости порядка 320 километров в час.
Сид Уоткинс, главный врач, сделал все возможное. Во второй раз за один уикенд гонщика воздухом из Имолы эвакуировали в больницу Маджоре. Роланду, к сожалению, не так повезло, как Рубенсу. Вскоре объявили, что он умер в больнице.
Глава 44
У Айртона было не так много близких друзей в паддоке, но Роланд был одним из них. Как только Айртон услышал о случившемся, он запрыгнул в судейскую машину и отправился на место аварии. Позже, когда Роланд был объявлен погибшим, Сенна рыдал на плече у Сида Уоткинса. Они были близкими друзьями, но когда Сид попросил Айртона не участвовать в гонке: «Брось все и иди на рыбалку», – сказал он, тот ответил, что обязан гоняться. Он должен был продолжать работать, каким бы потрясенным он ни был. Он должен был продолжать.
Айртон не принял участия в оставшейся части квалификации, но его результата оказалось достаточно, чтобы вновь взять поул. Это был третий раз подряд, когда Сенна стартовал первым, со второго места рядом с ним – Шумахер.
Много говорили о том, как могла произойти авария Роланда.
Настроение в паддоке было по меньшей мере подавленным. До 70-х годов смерть на гонках была распространенным явлением, но в этот раз это была первая гибель в официальных сессиях Формулы-1 за двенадцать лет – со дня гибели Жиля Вильнёва. Для многих в паддоке, включая меня, это было впервой. Мы были в состоянии шока. Без сомнения, все думали об одном и том же. Ради чего все это? Стоит ли оно того, если кто-то может погибнуть?
В день гонки я был в нашем трейлере, собирал все свои заметки по кусочкам, прежде чем автомобили уедут с пит-лейн, чтобы построиться на стартовой решетке. Айртон быстро переодевался в отсеке для пилота и менял противопожарное белье Nomex.
Я подумал, что он всегда делает это в последний момент. Теперь мы знаем, что в то утро он говорил с Аленом Простом о возрождении Ассоциации пилотов Гран-при (GPDA) с целью повышения безопасности. Когда он надел свой комбинезон, то сказал, что уже на Гран-при Тихого океана точно понял, что Benetton использует трекшн-контроль. После той гонки в Аиде в использовании трекшн-контроля обвиняли и Ferrari. Они достигли такого резонанса, что в Имоле Максу пришлось сделать заявление, в котором подчеркивалось, что FIA не любила Ferrari больше или меньше, чем любую другую команду.
Но слухи о трекшн-контроле Ferrari не занимали Айртона. Его больше заботил Benetton: у него было чувство, что он сражается с незаконно выпущенным на трассу автомобилем.
Он пошел в гонку с этими мыслями. Но, садясь в машину, он больше всего хотел выиграть. Айртон был одним из самых яростных, самых страстных гонщиков, каких только знал этот спорт.
Глава 45
Гонка началась плохо. У напарника Шумахера по Benetton Джей-Джея Лехто заглохла машина, и Педро Лами, который не мог среагировать, потому что не видел его, врезался сзади, усыпав всю трассу обломками. Они в том числе попали и в зрителей, поранив нескольких из них. Уикенд продолжился и был неумолимо безжалостным.
На трассу выехала машина безопасности, а маршалы принялись очищать трассу от обломков. На пятом круге гонка возобновилась: Сенна лидировал, Шумахер – позади.
Поворот «Тамбурелло» – в нем все и произошло. Быстрый левый поворот сразу после выезда из боксов, который, как правило, проходился на полном газу, хотя большинство пилотов, в том числе Дэймон, выбирали более широкую траекторию, чтобы избежать неровностей внутри.
Айртон, похоже, не делал этого. Он сместился внутрь, пытаясь сократить путь, хотя знал, что автомобиль будет нестабилен из-за кочек. Опять же, он был уверен, что удержит машину в любой ситуации.
