Таким образом, при выборе диаметра рулевой колонки совпали два очень плохих технических решения. В конечном счете ответственность за это на нас с Патриком Хэдом.
В такие моменты задаешь себе вопросы, а если не задаешь, то ты дурак. Первое, что ты спрашиваешь у себя: хочу ли я участвовать в чем-то, где кто-то может погибнуть вследствие принятого мною решения? Если вы отвечаете «да», возникает следующий: принимаю ли я тот факт, что кто-то – кто угодно – из проектной группы, за которую отвечаю я, может допустить ошибку в конструкции автомобиля, и результатом этой ошибки станет чья-то смерть? До Имолы, как бы глупо это ни звучало, я никогда не спрашивал себя об этом.
Если вы хотите продолжать работать в автоспорте, вы должны ответить на эти вопросы. И вы должны быть готовы дать утвердительный ответ на оба вопроса, потому что, как ни старайся, нельзя гарантировать отсутствие ошибок. Проектирование гоночного автомобиля означает расширение границ возможного. Если этого нет, ваш продукт не будет конкурентоспособен. Далее возникает дилемма с принятием решений во время гонки. Если автомобиль поврежден, вы должны решить: сказать гонщику остановить машину или продолжить? Если вы будете слишком осторожны, то сойдете с дистанции без причины, но если быть слишком агрессивным, пилот может попасть в аварию с непредсказуемыми последствиями. Такие решения не бывают простыми.
Люди спрашивают меня, чувствую ли я вину за Айртона. Да. Я был одним из главных сотрудников в команде, создавшей машину, за рулем которой погиб великий человек. Независимо от того, вызвана эта авария рулевой колонкой или нет, факт в том, что это была плохая конструкция, которой никогда не должно было появиться на машине. Система, которую мы с Патриком создали, вне всяких сомнений, была неадекватной. Это показало проблемы нашей системы контроля безопасности.
Поэтому сразу после случившегося мы с Патриком все обсудили и пришли к мнению, что необходимо выделить категорию компонентов, которые должны быть безусловно безопасны. Сюда входили система рулевого управления, тормоза, детали подвески и ключевые аэродинамические элементы – переднее и заднее антикрылья, – все эти компоненты могут стать причиной аварии. Эти узлы должен проверять наиболее опытный стресс-инженер, который затем подписывал бы чертежи.
По большей части я чувствую свою вину даже не за возможный отказ рулевой колонки, который мог спровоцировать аварию, – в чем я сомневаюсь, а за то, что испоганил аэродинамику машины. Я напортачил при переходе от активной подвески к пассивной и сделал аэродинамически нестабильную машину, и на ней Айртон пытался сделать то, на что она не была способна. Был ли у него прокол или нет, но машину сорвало с трассы, когда он поехал по внутренней траектории – по более быстрой, но менее ровной части трассы. Эта машина оказалась слишком трудной даже для него.
Сейчас я думаю: «Вот бы нам еще немного времени…» К Имоле я уже понимал проблему. Мне нужно было немного времени, чтобы доработать модель в аэродинамической трубе, а затем детали попали бы на машину, и Айртон получил бы автомобиль, который его достоин. Время не дало нам этого шанса.
Глава 47
В Италии нет такого понятия, как несчастный случай. Если кто-то умер и это не самоубийство, то кто-то должен понести ответственность.
Спустя два с половиной года после аварии Роланда Ратценбергера федеральный прокурор Болоньи Маурицио Пассарини решил, что нет оснований преследовать команду Simtek, однако выдвинул обвинения в непредумышленном убийстве в адрес руководителей команды Williams и руководства трассы.
Ответчиками от Williams были Фрэнк, Патрик и я. Федерико Бендинелли, глава фирмы Sagis, которая владеет автодромом в Имоле, обвинялся в том, что он не изменил поворот, который все считали опасным. Джорджо Поджи, директору трассы, и Роланду Брейнсераде, гоночному директору FIA, предъявили обвинения в том, что не внесли новые меры безопасности после смерти Роланда Ратценбергера.
На мой взгляд, это был какой-то цирк. Я всегда буду чувствовать собственную ответственность за смерть Айртона, но я в ней не виновен. Вина, которую я чувствовал, помогала мне работать над собой, но не на трибуне итальянского суда под председательством судьи, который действовал вопреки воле семьи. Тот факт, что случай Ратценбергера так быстро спрятали в стол, натолкнул меня на мысль, что главной мотивацией Пассарини были личная слава и известность.
Забегая вперед: в конце сезона 1996 года я был в отпуске после ухода из Williams (об этом позже) и провел большую часть времени, защищаясь в суде. Процесс начался летом 1997 года. К тому времени я уже покинул Williams, но дальновидно позаботился: мой контракт с McLaren включал пункт о покрытии всех юридических расходов, касающихся обвинений в непредумышленном убийстве. Еще пока я был в Williams, Патрик ясно дал понять, что каждому придется защищать самого себя – он мотивировал это тем, что обвинения предъявлялись каждому индивидульно. Мне казалось, что это странная позиция.
В конце концов, вечером накануне начала судебного процесса, Патрик подошел ко мне и сказал: «Просто чтобы ты знал, так как ты был главным конструктором и ответственным за дизайн автомобиля, я считаю, что ты должен взять на себя ответственность за случившееся».
Я был ошарашен. Я не ожидал такого от Патрика. Я уже говорил, что, будучи руководителем, ты должен брать на себя ответственность. Ниже меня в организации был руководитель отдела проектирования, под ним дизайнер деталей, который на самом деле и нарисовал компонент. Итак, если вы хотите играть по таким правилам, то я мог бы сказать: «На самом деле вы должны обвинять не меня, а главу отдела проектирования и дизайнера, это не имеет ко мне никакого отношения. Я никогда не видел проект». Излишне говорить, что я не сторонник такого метода работы. Их имена были исключены из разбирательства.
С тех пор я остыл. Два десятилетия спустя, оглядываясь назад, я думаю, Патрик был под давлением и не справился с ним так хорошо, как он мог бы. И надо отдать ему должное: он больше никогда и нигде не повторял эту фразу.
Итальянский суд совсем был не похож на английский. Больше напоминал итальянскую свадьбу, где любой человек может встать, что-то покричать некоторое время, а потом снова сесть.
Обвинение назначило своим техническим экспертом инженера по имени Мауро Форгьери, технического директора Ferrari в 1960–1970-х гг. Без сомнения, это был последний инженер из тех, кто был способен спроектировать и шасси, и двигатель к нему. Я очень уважал Форгьери, поэтому когда он, будучи на пенсии, доказывал нашу вину в непредумышленном убийстве, для меня это стало настоящим разочарованием. Его доказательства были построены на рулевой колонке – на ней строилось все дело против нас. Он сказал, что это было ужасное решение, которое не должно было оказаться на гоночной машине. В этом он прав, но не это стало причиной аварии.
Мы старались изо всех сил донести это, но судья не имел никакого представления о технике. С трудом, но мы объясняли связь между данными и кадрами с бортовой камеры, концепцию заднего заноса и избыточной поворачиваемости, обратное движение руля, поднятие ноги с педали газа, зачем пилот делал это и как это влияло на движение автомобиля.
