Существует множество уловок, к которым мы прибегаем, когда машины готовятся к старту и выстраиваются на решетке. Инженеры, такие как я, пользуются возможностью вблизи рассмотреть чужой автомобиль. Поэтому механики, видя, что рядом с машиной бродит инженер из другой команды, например, я, начинают шнырять вокруг автомобиля, пытаясь закрыть часть, на которую я обратил внимание. Ferrari, в частности, превращается в настоящий улей, стоит мне подумать о том, чтобы сходить в их сторону.
Из-за этого я сначала подхожу к той части машины, которая меня не особенно интересует – и механики слетаются туда как пчелы на мед, а наши фотографы тем временем в подробностях снимают детали, которые мне действительно нужны. Ferrari это злило еще больше.
Но на самом деле это все игры. Если мне действительно нужно посмотреть на машину, достаточно немного подождать, когда машины отправят в закрытый парк, где никто не сможет до них дотронуться. Они часто стоят прямо у вас под носом, и, когда механики заняты сборами, вы можете рассматривать машину столько, сколько хотите. И, как я уже сказал, именно в этот момент команды могут подать протест, если что-то в чужой машине им не понравится.
В той конкретной гонке Benetton опротестовали деталь на торцевой пластине нашего переднего крыла. Не так давно статья 3.4 Технического регламента пополнилась уточнением о том, что «во избежание повреждения шин других автомобилей верхняя и передняя кромки боковых частей любых элементов впереди передних колес должны иметь толщину не менее 10 мм и радиус не менее 5 мм».
Я истолковал «верхние и передние кромки» буквально: все, что обращено вверх – верхнее, а все, что обращено вперед – переднее. Если что-то направлено более чем на 45 градусов от продольной оси, то оно обращено в сторону в большей степени, чем вперед, и поэтому его следует рассматривать как боковое, а не переднее. Так ведь?
Я использовал эту логику и добавил к нижнему краю торцевой пластины, известной как «подножка», деталь, которая была скошена под углом более 45 градусов. Она была тоньше 10 мм, но поскольку она была наклонена более чем на 45 градусов, я считал ее боковым краем и, следовательно, законным.
Benetton утверждал, что мы нарушили правила, поэтому нас с Патриком вызвали для объяснений перед стюардами. От Benetton нам апеллировал Росс Браун. Он объяснял Чарли Уайтингу из FIA, в чем, на его взгляд, мы нарушили регламент, а я, создатель автомобиля, рассказывал, почему считаю наше решение законным.
Должен признаться, я был очень зол и в то же время сильно нервничал. Меня еще ни разу не вызывали к стюардам доказывать, что моя работа легальна. Теперь я не уверен, было ли это хорошей идеей, но я уже пригубил шампанского. Как я говорил, вся фабрика праздновала победу, и я немного выпил со всеми.
Так что, будучи навеселе и на нервах одновременно, я заявил, что выемка обращена вбок, а не вперед, поэтому мы считаем ее законной.
Чарли выслушал мои рассуждения, а затем попросил пройти со стюардами посмотреть машину. Мы спустились вниз и показали стюардам машину, после чего Чарли сказал: «Ну, как все видят, она скошена более чем на 45 градусов».
Тогда он, хитро глядя мне в глаза, спросил: «Эдриан, не возражаешь, если я немного надавлю на «подножку»?»
«Конечно нет», – ответил я, наблюдая, как он слегка наступил на нее. После чего Чарли развернулся к судьям и сказал им: «Как вы можете видеть, даже если вы не принимаете аргумент Эдриана, подножка явно недостаточно сильна, чтобы вызвать повреждение шины».
Стюарды приняли пояснения защиты и отклонили протест Benetton.
Росс Браун был техническим директором Benetton в 1994-м, и с тех пор я осторожен с ним. Нам обоим повезло преуспеть на старших технических должностях в своих командах, но мы очень разные: мне нравится работать над дизайном автомобиля и проводить по меньшей мере половину рабочего времени с карандашом в руке. Я стараюсь подавать пример, сам делаю чертежи и помогаю развивать идеи другим инженерам.
Росс в этом отношении другой. Он скорее технический менеджер и достигает результатов: нанимает правильных людей – в первую очередь Рори Бёрна, к которому я отношусь с огромным уважением, – и создает для них подходящую структуру. Подходы разные, но интересно отметить, что с 1992 по 2013 год лишь четыре раза моя или его машина не смогла выиграть чемпионат.
Гонка в Германии была очень трудной. Я хотел улучшить поток воздуха в верхний воздухозаборник, чтобы увеличить мощность двигателя и усилить поток на заднее крыло. Для этой цели мы изготовили небольшой обтекатель на задней части шлема Дэймона и сделали новый подголовник, чтобы он как бы нависал над его головой. Тем самым мы попытались вписать шлем и подголовник в единую аэродинамическую форму со всем автомобилем.
Но затея провалилась. В Хоккенхайме много бордюров и шикан; как и все гонщики, Дэймон атаковал бордюры, и эти постоянные движения головы вверх-вниз привели к тому, что шлем повредил подголовник. К концу первой трети дистанции в нем образовалась трещина, а на прямых подголовник приподнимался, лишая двигатель мощности. Это был один из тех случаев, когда я зашел слишком далеко. Несмотря на то что идея работала, мы недостаточно проверяли подголовник на тестах и не выявили возможность повреждения.
В итоге автомобиль Дэймона потерял скорость, его обогнал Герхард Бергер на Benetton и готовился выиграть гонку. Однако за три круга до финиша у Бергера отказал двигатель. Победа досталась Дэймону.
Повезло, Эдриан, очень повезло. Следующей гонкой стала Венгрия, где мы взяли пятый дубль в сезоне и стали чемпионами: отличный результат после разочарований прошлого года.
В чемпионате пилотов Жак и Дэймон так сильно опережали всех остальных, что уже никто не мог их догнать. Следующим этапом стал Гран-при Бельгии в Спа. Как раз после него я поссорился с Williams – начало конца эпохи.
Глава 51
В дни Гран-при Германии появились первые слухи о том, что Фрэнк Уильямс подписал контракт с Хайнцем-Харальдом Френтценом на сезон 1997 года.
Я, как и Дэймон, как большинство сотрудников команды, думал, что это не более чем сплетни в паддоке, и не обращал внимания. Однако это оказалось правдой.
Вернемся к текущему сезону. После катастрофической гонки в Спа (Шумахер выиграл, Жак занял второе место), я летел домой вместе с Патриком, который выпил пару бокалов вина.
– Что думаешь насчет слухов о Френтцене на 1997 год? – спросил я.
– Ах да, Эдриан, я все хотел тебе сказать, – ответил он. – Мы с Фрэнком еще в начале года решили подписать Френтцена на 1997 год, потому что в 1995-м Дэймон был действительно плох.
Он раскрыл карты. Слухи были верны. После того как они подписали Жака Вильнёва на два года, не сообщив мне об этом, они, оказалось, пошли дальше и без моего ведома наняли Френтцена, оставив Дэймона без машины и явно нарушив наши соглашения и мой контракт.
У них было по меньшей мере семь месяцев, чтобы сообщить мне о своих намерениях. Семь месяцев.
