У меня нет никаких сожалений. Фрэнк – это Фрэнк; мы по-прежнему друзья, и я посещаю моторхоум Williams несколько раз в году, чтобы пообщаться. С Патриком… Я не думаю, что кто-то из нас когда-нибудь позовет друг друга на ужин тет-а-тет, но мы общаемся и все еще обмениваемся рождественскими открытками. Я очень уважаю их обоих, и я понимаю, что их неспособность измениться не была вызвана нежеланием делать это, просто они не способны измениться. Их привычки не вписывались в новые порядки. И мне нравилось это в Williams; это то, что придавало команде уникальность, то, из-за чего я хотел быть ее частью. Но третий – лишний. Оглядываясь назад, должен признать, что я должен был понять это еще до того, как подписал в 1995 году новый контракт.
Досадно, потому что, я думаю, мы могли добиться вместе еще большего. Как бы то ни было, история гласит, что FW19 выиграет чемпионат. Правда, после этого Williams почему-то сдал.
Седьмой поворот
Как построить MP4-13
Глава 52
Покинув Williams в ноябре 1996 года, я не работал с McLaren до 1 августа 1997 года. Все это время я находился в отпуске по уходу за садом – как они это называют.
Излишне говорить, что после девяти лет в Формуле-1 с редкими паузами я воспользовался возможностью немного расслабиться. Затем последовали юридические процедуры в связи с обвинениями в убийстве в Имоле, а также по судебному запрету, который, как надеялся Williams, не позволит мне работать в другом месте, пока действует мой контракт.
Это если говорить о плохом и ужасном. А если о хорошем? Я собирался в McLaren, одну из самых успешных команд в истории Формулы-1, в качестве технического директора. В Williams если машина вышла плохой, это было на совести Патрика и меня. В McLaren же спрашивали исключительно с меня. Я хотел доказать, что мне не нужен Патрик, который контролировал бы мои «перегибы». Еще несколько лет назад, со времен работы в Leyton House и технических проблем 1989-го, у меня появилась репутация человека, которого необходимо как-то сдержать, и Патрик Хэд в Williams выполнял эту роль, не позволяя мне заходить слишком далеко. Я не думаю, что так и было, а если и было, то я уже выучил свои уроки. Миф тем не менее устоялся. Само собой, я хотел опровергнуть этот миф. Я хотел показать, что способен возглавить всю инженерную сторону команды и никому не надо перепроверять мою работу.
Итак, к машине. В 1998 году должны были произойти очередные изменения в правилах – это была одна из самых больших реформ в моей карьере, и все они вновь были направлены на повышение безопасности. Прежде всего теперь нам предписывалось использовать более глубокое и прямое шасси – это позволяло сделать автомобиль крепче при ударах, а также упростить аэродинамику, тем самым снизив скорость.
Кроме того, впервые с 70-х годов была уменьшена ширина автомобиля, а шины перестали быть сликами. Теперь на шинах должны были быть канавки протектора, это было сделано, чтобы уменьшить площадь пятна контакта и, следовательно, уменьшить сцепление. Цель этих перемен состояла в том, чтобы сделать машины 1998 года существенно медленнее прошлогодних.
Я не мог общаться с людьми из McLaren до начала официального первого дня в Уокинге – это было бы нарушением контракта с Williams, который все еще оставался предметом судебных разбирательств. Тем не менее я заполучил чертежную доску, копию технического регламента и начал чертить у себя дома в Файфилде. Я пытался понять, как должен выглядеть автомобиль, чтобы наилучшим образом соответствовать новым правилам. Мне было комфортно так работать, стало спокойно на душе. Я люблю работать в тишине, и после стольких лет мне удалось развить способность полностью концентрироваться. Иногда я мог сделать перерыв на кофе и печенье, если устал и чувствую, что мне нужно передохнуть. Простого пятиминутного перерыва достаточно, чтобы появились свежие мысли.
Для набросков от руки на листе А4 я использую 0,7-миллиметровый стандартный твердо-мягкий карандаш, для технических чертежей на доске с прозрачной пленкой – 0,3-миллиметровый твердый карандаш 4Т. Примерно 25 % всего времени у доски уходит на чертежи общей компоновки и попытку найти решения механических и аэродинамических конфликтов; остальное время я отвожу исключительно аэродинамическим формам. Я начинаю с чертежей компоновки – и это моя любимая часть процесса, поскольку проработка аэродинамических компонентов зачастую носит эволюционный характер.
Я всегда стараюсь рисовать со страстью. То есть мне нужно верить в то, что итоговый чертеж станет большим шагом вперед. Я считаю, что если не верить в свое творение, оно никогда не сработает. Но лишь около четверти моих чертежей в итоге оказываются воплощенным в автомобиле компонентом. Остальное по итогам продувки в трубе или анализа CFD (вычислительная гидродинамика) либо отправляется на доработку, либо – в мусор. Трудность всегда заключается в том, чтобы быть честным с самим собой. Нужно знать, когда пора перестать тянуть мертвую лошадь и перейти к чему-то другому. Часто я вижу коллег, которые изо всех сил защищают свои решения, хотя их безрезультатность многим уже стала очевидна.
Первое, на что я обратил внимание, – ограничения по ширине машины. Центр тяжести автомобиля Формулы-1 расположен примерно в 300 мм над уровнем земли. При этом, если автомобиль шириной 600 мм – по 300 мм от центральной линии с каждой стороны – без прижимной силы поворачивает с перегрузкой 1G, он перевернется. Таким образом, стало ясно, что с ограниченной шириной машины ключевым вопросом стало расположение центра тяжести как можно ниже.
Итак, когда автомобиль входит в поворот, он сначала тормозит на прямой, затем наступает фаза начала поворота и при продолжающемся торможении – это называется «смешанный вход», и только после этого машина достигает середины поворота и начинает разгоняться – все еще поворачивая, – это «смешанный выход».
Я подумал, что если пытаться уменьшить нагрузку на внешние колеса во время фаз «смешанного входа» и «смешанного выхода», чтобы компенсировать перемещение центра тяжести с ограниченной шириной машины, хорошим решением станет увеличение колесной базы.
Некоторые утверждали, что в связи с ограничением по ширине нужно делать машину короче – тогда соотношение длины к ширине останется прежним. Но чутье подсказывало мне, что нужно делать наоборот. Так что колесная база стала первым элементом, с которым я начал экспериментировать. Я начал чертить автомобиль с увеличенной по сравнению с прошлым годом колесной базой, в котором все компоненты были расположены как можно ниже – чтобы центр тяжести оказался как можно ближе к земле.
Я также пообщался с Марио Иллиеном. Мы достаточно хорошо знали друг друга, чтобы я мог просто набрать ему по телефону. Хотя, строго говоря, во время моего «отпуска» это было не совсем законно. На самом деле у нас был довольно редкий обед, на котором мы обсудили двигатель на сезон 1998 года и общую компоновку в рамках новых правил. Марио был готов разработать двигатель с заниженным коленвалом и облегченными головками цилиндров.
