Рон, однако, был впечатлен куда меньше моего, когда в понедельник вечером пришел меня проверить. Он застыл в дверях, челюсть отвисла – около 30 секунд он стоял, молча глотая воздух, словно золотая рыбка. Но по ощущениям, это длилось не менее пяти минут. Он краснел, и его лицо стало фиолетовым – я даже подумал, что его сейчас удар хватит. Не сказав ни слова, он развернулся и направился обратно – в серое святилище McLaren.
К счастью, это был наш медовый месяц, так что мне все сошло с рук, а вот жена Рона Лиза много лет спустя рассказывала, что, вернувшись домой тем вечером, он был в ярости. Рон был… Скажем так, ему нравился жесткий контроль над всем, что его окружало. Навязывание серого цвета McLaren было тому примером. Рону не нравилось, когда ему бросали вызов.
В том году я приехал еще на одну гонку – в Херес, финал сезона 1997 года. Там было интересно: перед гонкой Жак Вильнёв на Williams FW19, которая была почти завершена, когда я уходил, и Михаэль Шумахер на Ferrari шли вровень.
Конечно, теперь я был сторонним наблюдателем, но в глубине души надеялся на победу Жака – ведь это я придумал ту машину. Общая неприязнь к Ferrari на пит-лейне была так высока, что почти все команды хотели победы Williams – особенно после смехотворного штрафа Вильнёву за инцидент с желтыми флагами на предыдущей гонке в Японии.
Во время гонки Шумахеру удалось вырваться вперед, но вскоре команда сообщила ему, что падает давление воды и он может не закончить заезд. Он еще оставался на трассе, когда Жак попытался пройти Шумахера, но тот повернул прямо в него, пытаясь повторить маневр, который он провел против Дэймона Хилла в 1994-м.
Только в этот раз у него ничего не вышло. Жак продолжил гонку и выиграл чемпионат. Все, что нужно было Жаку, – набрать на финише два очка.
В этот момент Рон Деннис вспомнил о соглашении, которое он заключил с Фрэнком. Оно состояло в том, что если McLaren помогут Жаку в той или иной гонке, то Williams отдаст им победу в ней.
Фрэнк согласился на это, поскольку бывали случаи, когда Жак после пит-стопов оказывался позади Дэвида и Мики, но те без помех его пропускали. Поэтому Вильнёву скомандовали пропустить оба McLaren, и первую победу в карьере одержал Мика Хаккинен. Дэвид стал вторым, а Вильнёв пришел к финишу на третьем месте и выиграл чемпионат.
Как я уже сказал, я наблюдал за этой игрой со стороны. И я был счастлив, что мой последний Williams принес титул пилоту и выиграл командный зачет. Семь лет я строил машины для Williams, и за это время они выиграли пять Кубков конструкторов, а гонщики четырежды становились чемпионами.
Теперь пора двигаться дальше, вдохни поглубже. Теперь на повестке дня в моем новом несером кабинете стоял McLaren MP4-13.
Глава 54
McLaren использовал коммерческую аэродинамическую трубу в промышленной зоне Твикенхэма. Первые испытания моих концептов, созданных в отпуске, оказались разочаровывающими – потеря по меньшей мере десяти процентов, по сравнению с моделью, которую Анри и его команда разработали на базе.
Получилось неловко. Так же, как и при переходе в Williams, в McLaren были инженеры, которые считали, что я им не нужен и буду только мешать работе. Если бы мои идеи помогли развить машину, это снизило бы уровень недовольства, но слабые результаты стали двойным ударом – техническим и политическим. Честно говоря, я и правда думал, что это поможет сделать шаг вперед, хотя теперь понимаю, насколько высокомерно было полагать, что наброски в спальне превзойдут то, над чем инженеры McLaren месяцами работали в аэродинамической трубе.
Тем не менее Питер Продрому, аэродинамик из Греции, который работал на Анри, думал, что у модели есть потенциал – это было довольно мило с его стороны, и довольно скоро мы существенно продвинулись.
V-образное шасси и низкие подголовники, казалось, работали хорошо, как и переднее крыло. Анри и его команде удалось доказать, что длинные боковые понтоны способны помочь увести грязный поток воздуха от передних колес – и это действительно был прорыв. Мы сконструировали гибрид из элементов понтонов их прежней модели и новых чертежей, проверив, как все это взаимодействует с дефлекторами. Кроме того, мы переработали воздухозаборники охлаждения тормозов и задний диффузор. Через две недели испытаний гибридный дизайн стал давать куда более высокие результаты, чем в середине августа. Не забывайте: все это мы делали, чтобы попытаться компенсировать потери в скорости из-за изменений регламента, и в этом отношении получили весьма хорошие цифры – не так уж и сильно уступавшие показателям 1997 года.
Между тем стало очевидно, что в области композитов McLaren намного опережал Williams – почти все элементы производились из углеродного волокна. Тогда ими были шасси, обвес и крылья, а теперь в список также вошли подвеска и корпус коробки передач. В Williams главой отдела композитов был Брайан О’Рурк, очень консервативный человек, несмотря на то, что углеродные композиты были относительно новой и быстро развивающейся областью. И за те шесть лет, что я провел в Williams, в этом отношении в Гроуве фактически стояли на одном месте. Это наша с Патриком управленческая ошибка.
Нил Оутли и его отдел были далеко впереди в плане стресс-анализа и создания легковесных композитных решений. Вместе со снижением веса двигателя, о котором позаботился Марио Иллиен, машина получилась очень легкой, требовалось около 40 килограммов балласта, чтобы соответствовать требованию о минимальном весе машины в 580 килограммов. И это стало серьезной проблемой. Где разместить этот балласт? Балласт на машинах Формулы-1, как правило, изготовлен из вольфрама, и 40 килограммов этого материала – это 2,1 литра в объеме. Нужно было найти довольно много места в самом низу автомобиля Формулы-1. Мы придумали решение, поместив за топливным баком люк – в этой области мы могли использовать различную массу балласта, чтобы соответствовать правилам в каждой из гонок.
Времени было мало, я работал чудовищное количество времени. Мэриголд и девочки почти не видели меня, потому что я почти не бывал дома, посвящая все силы и время попытке догнать график развития машины. Но у этого места великий дух. Везде царит настрой «мы сделаем это» – и даже сомневающиеся обращены в эту веру. Мы были уверены, что создаем нечто особенное, и это разгоняло в крови адреналин.
На первых тестах на «Поль Рикаре» оба гонщика сказали, что автомобилем непросто управлять – тревожный сигнал. С другой стороны, птички нашептали, что у других команд похожие проблемы. Автомобили стали более узкими, поэтому грязный воздух с передних колес портил аэродинамику. Кроме того, сыграл свою роль фактор шин с канавками – с ними пилотировать стало в принципе труднее. Так и произошло – я ни разу не видел такого количества вылетов, как на предсезонных тестах и первых гонках 1998 года.
Неделю спустя мы привезли машину в Барселону на первые публичные тесты с участием других команд. Нам отвели четыре дня, но два из них мы простояли в боксах, потому что нам не хватало верхнего рычага задней подвески, выполненного из стали, поскольку карбоновый сломался на «Поль Рикаре». Помню, я шел в первый терминал Хитроу, когда мне позвонил руководитель гоночных инженеров Стив Хэллам и сказал, что Хаккинен только что проехал круг за 1:21.7.
