Держа это в уме, в 2003 году мы начали разрабатывать коробку передач с двойным редуктором, известную теперь как DSG – это было частью нашего технологического плана под названием «Как мы будем побеждать Ferrari». Работа DSG заключается в том, что с нечетными шестернями (1–3–5–7) система работает на одном валу, а с четными (2–4–6) – на другом. Компьютер ожидает, что, скажем, в следующий раз гонщик переключится с третьей передачи на четвертую и заранее готовит шестерню. Когда пилот переключается, вместо падения крутящего момента трансмиссия просто продолжает работать на четвертой передаче. Энергию замедления двигателя поглощает сцепление, а при переключении передачи автомобиль разгоняется без рывков.
Мы надеялись подготовить эту систему к старту сезона 2004 года. Прибавка в скорости, которую сулила DSG, должна была стать для Мартина и «мулл» дополнительным оружием. Предполагалось, что с такой трансмиссией MP4-18 станет достаточно конкурентоспособен. Но концепция провалилась по двум причинам: во-первых, она не была готова, а во-вторых, оказалась слишком тяжелой и громоздкой. Сейчас многие топовые спорткары используют DSG для плавности переключения, но из-за этого коробки передач на них весят не 90 кг, а все 150.
Тем не менее летом 2004 года во время работы с прототипом трансмиссии на стенде Mercedes в Штутгарте, Жиль с Тимом поняли, что независимое управление четными и нечетными передачами и высшая математика, которая предсказывала, когда понадобится та или иная передача, отдельные муфты и валы вовсе не нужны. Внезапно пришло озарение, что обычная коробка передач, облегченная до минимального веса, дает то же время на круге, что и DSG при всей ее чрезмерной сложности.
На предсезонных тестах автомобиль сразу показался быстрым – значительно быстрее других. При этом Кими отозвался о машине как об очень хорошем, сбалансированном болиде. Новая коробка передач после устранения пары мелких проблем работала исправно. Начало было обнадеживающим.
Мы начинали сезон с осторожным оптимизмом, но вскоре обнаружили, что, хотя у машины и есть потенциал, реализовать его нам не удается. В Австралии мы заняли скромные шестое и восьмое места, в Малайзии – четвертое и девятое.
После второй гонки Хуан-Пабло Монтойя, новый напарник Кими Райкконена, существенно подпортил себе жизнь, сломав лодыжку якобы во время игры в теннис. Он выбыл на некоторое время, потому вместо него сначала выступал Педро де ла Роса, а затем мы посадили в кокпит Алекса Вурца.
К третьей гонке в Бахрейне мы начали добиваться от машины большего – вплоть до того, что Педро, который изначально был запасным гонщиком, поставил быстрейший круг. За счет работы с настройками потенциал начал раскрываться, но такая работа требует времени.
На четвертом этапе в Имоле Кими квалифицировался на поуле, но на старте сбросил сцепление на слишком высоких оборотах, чем могла выдержать коробка передач. Трансмиссия была перегружена и кардан вырвало. На этом все и кончилось – машина едва двигалась.
На эту ситуацию можно было посмотреть с двух сторон. Можно сказать, что мы должны были сделать автомобиль достаточно прочным, чтобы он выдержал подобный стресс, – и если бы мы знали, что такое произойдет, непременно приняли бы меры. Проблема в том, что еще ни один гонщик прежде не делал ничего подобного, а потому о существовании такой проблемы никто не догадывался. Это в чем-то напоминало то, как Найджел Мэнселл заглох в Монреале в 1991-м.
В любом случае после Имолы произошел настоящий подъем. На пятом этапе сезона в Испании Кими сумел превратить поул-позицию в первую победу этой машины – и это был особенный момент, учитывая политические махинации прошлого сезона. Автомобиль наконец-то начал раскрываться, мы по-настоящему прибавили; в Монако мы взяли поул и одержали еще одну победу. Вернулся Монтойя, хотя еще и не полностью восстановившийся.
А затем мы отправились в Соединенные Штаты.
Глава 60
Гран-при США 2005 года в Индианаполисе стал одним из самых противоречивых в истории Формулы-1.
Изначально идея провести гонку Формулы-1 в Индианаполисе кажется логичной. Трасса вмещает огромное число зрителей, она хорошо известна как в США, так и за рубежом. Но минусом было то, что автодром Формуле-1 не подходит. Изначально эта трасса – «суперспидвей», то есть овал, и это стало главной причиной того, что в 2005-м все пошло не так.
На овалах, в отличие от обычной дорожной трассы, всего четыре поворота – и все они проходятся на высокой скорости по наклонному бэнкингу без зоны вылета. Поэтому, если пилот теряет машину из-за ошибки или поломки, он вылетит в отбойник на очень высокой скорости – на таких треках часто происходят крайне серьезные аварии.
Машины Формулы-1 попросту не предназначены для таких трасс. Вы не можете просто переместить Формулу-1 на «суперспидвей» и заставить их гоняться – это было бы слишком опасно. С 2000 года, когда Гран-при США Формулы-1 начал проводиться в Индианаполисе, внутри овала была проложена компактная извилистая дорожная трасса, которая включала в себя лишь два поворота от конфигурации «суперспидвея». И если честно, трасса получилась довольно посредственной и унылой.
Это была предыстория. Гонка 2005 года проходила в июне. В первой тренировке мы были весьма быстры и думали, что у нас есть некоторое преимущество перед остальными командами.
В этот момент на выходе из бэнкинга в серьезную аварию угодил Ральф Шумахер, брат Михаэля. Он не пострадал, но удар был очень сильным, и было ясно, что причина вылета – проблемы с шинами.
В Michelin провели расследование и обнаружили, что высочайшие боковые нагрузки в профилированных поворотах приводят к разрушению шины – именно это и произошло с Ральфом. Возникли высокочастотные искажения боковины, которые привели к разрыву стальных кордов внутри шины и затем – к ее взрыву, что на таких скоростях могло иметь катастрофические последствия. Затем выяснилось, что почти все машины на шинах Michelin сталкиваются с этой проблемой после 30 кругов или около того. Ситуацию усугубляло еще и то, что в 2005 году было запрещено менять шины по ходу гонки – это было одно из самых непопулярных нововведений.
В Michelin работали всю ночь, пытаясь решить проблему, но безрезультатно. Их инженеры заявили, что шины выдержат какое-то количество кругов, но на дистанции гонки резина небезопасна.
Это означало, что мы можем проехать квалификацию, но если выйдем на старт гонки, то поставим под угрозу жизни гонщиков, а может, и кого-то из зрителей, поскольку всегда есть риск, что обломок улетит на трибуны и поранит зрителей. У клиентов Michelin выбор был следующий:
1. Выступить в гонке, несмотря на то, что это небезопасно, – никто из нас этого не хотел.
2. Не гоняться вообще – тоже не самый привлекательный вариант.
3. Убедить FIA изменить конфигурацию трассы.
Все мы настаивали на третьем варианте, но Ferrari, которая выступала на шинах Bridgestone, увидела возможность одержать победу, которая могла бы сохранить им шансы на чемпионский титул. Они заявили: «Нет, это проблема Michelin и их клиентов. К нам все это не имеет никакого отношения. Мы участвуем в гонке».
