Споры не утихали всю ночь, пока FIA наконец не вынесла решение: «Конфигурация трассы останется неизменной. Если поедете в гонке – то на свой страх и риск».
Все команды Michelin были согласны, что выходить на старт небезопасно, но зрители заплатили за билеты, и нужно было изобразить хотя бы видимость шоу. Мы договорились, что отправим машины на стартовую решетку, но после прогревочного круга пилоты свернут в боксы.
Уверен, я был не единственным, кто переживал, все ли команды будут соблюдать наше джентльменское соглашение, когда пилоты отправились на прогревочный круг. Но все сдержали свои обещания. В конце круга все машины с резиной Michelin направились на пит-лейн, оставив на стартовой решетке лишь шесть автомобилей с шинами Bridgestone. Конечно, Ferrari легко завоевала победный дубль, позади них финишировали два Jordan и две Minardi, соответственно. Это был настоящий провал для Формулы-1 вообще и Индианаполиса в частности, поскольку, как вы можете себе представить, фанаты были в ярости и требовали вернуть деньги за билеты.
Кроме того, этот инцидент стал PR-катастрофой и для Michelin, а их проблемы с шинами фактически привели к отмене последующих Гран-при США.
Это был очень абсурдный уикенд и печальный день для Формулы-1. Вернулись ли мы туда, в Индианаполис, в следующем году? Да, но болельщики проголосовали ногами и не пришли – и это было совсем не удивительно.
Нам по-прежнему досаждали проблемы с двигателем. Я разрывался между дружбой с Марио и раздражением из-за постоянных поломок, которые стоили нам многих очков и побед. Какое-то время считалось, что титул разыграют между собой Кими и Фернандо Алонсо на Renault, однако испанец обеспечил себе чемпионство уже в Бразилии, за две гонки до конца сезона. Для нас в его победе было лишь одно утешение: гегемония Шумахера и Ferrari осталась позади.
Следующую гонку – Гран-при Японии в Сузуке – журнал Autocourse позднее назовет одной из величайших в истории Формулы-1. На том этапе Кими продемонстрировал великолепный пилотаж.
Уикенд начался для него довольно плохо. Поломка двигателя в пятницу означала, что на старте он получит штраф в десять мест, но это не помешало ему прорваться сквозь пелотон и вырвать победу на последнем круге – и все это в тот момент, когда шансов на чемпионство уже не было. Снимаю шляпу перед ним.
Теперь, перед финальной гонкой в Китае – это был первый Гран-при Формулы-1 в стране, – мы всего на два очка отставали от Renault. К сожалению, мы их не отыграли. В первый раз во второй половине сезона Renault были намного быстрее нас, и, оккупировав первый ряд, они всю гонку удерживали нас позади и финишировали в том же порядке. Кубок конструкторов выиграли Renault.
Для меня это был грустный конец сезона, ведь он должен был принести чемпионство нам. В целом у нас была самая быстрая машина, мы выиграли десять гонок из 17, но из-за постоянных проблем с моторами упустили оба титула.
Несмотря на разочарование от этого поражения, мы, по крайней мере, доказали, что можем создать быстрый автомобиль – хоть какое-то утешение. Для меня это тоже было очень важным, поскольку теперь у меня не осталось никаких иллюзий по поводу происходившего в McLaren.
Я справлялся с этим, уходя в технические дебри, плотно работая с инженерами, которых я ценил, – в частности Питера Продрому и Майка Кофлэна, шеф-дизайнера, а вот с «муллами» из матричной системы старался общаться поменьше. Но даже в такой ситуации я чувствовал, что теряю вдохновение и должен заставлять себя работать, хотя раньше меня естественным образом тянуло в офис. А это всегда плохой знак.
Глава 61
В 2004 году из-за горизонта начал выплывать Red Bull. Ford надоело содержать команду Jaguar, и в конце сезона автоконцерн продал ее производителю энергетических напитков Red Bull.
Босс Red Bull Дитрих Матешиц считал, что паддок Формулы-1 стал довольно скучным и застойным местом, а потому настроился оживить это место и добавить гонкам веселья и гламура, чтобы этот мир не воспринимал себя слишком серьезно. Команда вышла на сцену с большим шумом и вечеринками, привела в паддок моделей и даже начала выпускать собственное издание The Red Bulletin, которую можно взять по пути в паддок.
Все думали, что затея Red Bull – это шутка, что команда продержится два-три года, а потом либо закончатся деньги, либо им наскучит. Не стоит забывать, что в 2005 году Red Bull был не таким крупным брендом, как сейчас. Это был просто напиток, популярности которого способствовали скейтбордисты и сноубордисты. На заправках и в мини-барах отелей банок Red Bull тогда еще не было.
Дитрих считал, что ему нужен новый руководитель команды. И с помощью доктора Хельмута Марко, своего давнего друга и доверенного советника, которому Матешиц доверяет в автоспортивных делах больше, чем кому-либо еще, он начал поиски подходящего кандидата.
По совету Хельмута, они обратили внимание на парня по имени Кристиан Хорнер. Кристиан начинал как пилот, он выступал в младших сериях уровня Формулы-3 и Формулы-3000 и в процессе вместе с отцом основал команду Arden, расширив ее до двух машин – для себя и второго гонщика. Вскоре Кристиан понял, что ему следует отказаться от карьеры пилота, чтобы сосредоточиться на управлении командой. В Формуле-3000 за нее выступали гонщики молодежной программы Red Bull, так что он стал идеальным вариантом для Дитриха и Хельмута. Его в итоге и наняли.
Следующим шагом стало приглашение Дэвида Култхарда на роль первого пилота в сезоне 2005 года. McLaren отпустил Дэвида, поскольку он уже не был так быстр, как Кими, но все еще считался одним из лучших в чемпионате, а учитывая его богатый опыт, он отлично подходил Red Bull.
Пока мозаика складывалась, Кристиан решил, что унаследованная от Jaguar техническая команда требует усиления и нового лидера. Он знал обо мне, да и Ди-Си постоянно шептал ему в ухо: «Если хочешь чего-то добиться, тебе нужен Эдриан». Хорнер так и поступил. Его тактика заключалась в том, чтобы наладить отношения, как бы случайно пересекаясь со мной в паддоке. Я иду в одну сторону, он идет мне навстречу и сразу: «О, привет, Эдриан…»
Он притормаживал и заговаривал со мной – Кристиан очень приятный и общительный человек, с которым очень легко найти общий язык, хотя в тот момент мы не были хорошо знакомы. Затем он позаботился, чтобы нас с Мэриголд пригласили на премьеру «Звездных войн» в Монако, где мы сидели рядом с Кристианом и его подругой Беверли. Должен признаться, я уснул во время фильма.
Эти маленькие встречи помогали нам получше узнать друг друга, и я начал подозревать, что он готовит мне предложение.
Это продолжалось всю первую половину сезона-2005. В том году на этапе в Сильверстоуне я шел мимо грузовиков в паддоке. Когда я поравнялся с грузовиком Red Bull, очень строгий джентльмен в черной кожаной куртке шагнул вперед и с немецким акцентом сказал: «Я – доктор Хельмут Марко, работаю в Red Bull. Набери мне». Потом он дал визитку и ушел. Это была моя первая встреча с Хельмутом.
Должен признаться, прямота Хельмута несколько меня озадачила, хотя позже я понял, что для австрийцев это нормально. Тем не менее уже тогда я подумал, что здесь намечается что-то интересное. Молодая команда, старт-ап. Если ей обеспечат финансовую стабильность, то у меня будет шанс подключиться к ее созданию почти с самого начала. Это было очень соблазнительно. Можете считать это незаконченным в Leyton House делом, но я действительно жалел, что та команда лишилась поддержки в тот момент, когда все могло стать по-настоящему интересным. Покинув Leyton House, я работал в превосходных командах – Williams и McLaren, но они выигрывали гонки и чемпионаты задолго до моего прихода. Я привнес свежий дизайн и идеи, но инфраструктура уже существовала. Таким образом, я не участвовал в развитии и становлении команды, и все, что должен был делать, – создавать чертежи и предлагать идеи.
