Мы обратили внимание на Марка Уэббера. Он уже выступал раньше за Jaguar, но теперь перебрался в Williams. Я высоко ценил Марка как гонщика, и мы сделали ему предложение. К нашей радости, идея поработать со мной пришлась Марку по душе. Так состав пилотов на 2007 год был утвержден.
Вскоре я вернулся из поездки на Кубок Америки в Валенсии с новой идеей. Я обнаружил, что в участвующих в регате командах задействовано куда меньше сотрудников, чем в команде Формулы-1, и они проводят на соревнованиях так много времени, что, по сути, все сотрудники переезжают на гонку. После дня, проведенного на воде, парусная команда садится с инженерами с базы команды и обсуждает, что они узнали о поведении лодки, что можно улучшить и так далее.
Это поразило меня, став приятным контрастом с тем, что часто происходит в автоспорте. В команде может назреть конфликт «наши против чужих» – и Jaguar/Red Bull был хорошим (т. е. плохим) примером подобной ситуации, когда гоночная бригада во главе с гоночными инженерами смотрит на сотрудников базы свысока и считает машину своей собственностью, что приводит последних в бешенство.
Мы задумались о создании операционного зала в главном здании штаб-квартиры в Милтон-Кинсе и о том, как связать этот зал с бригадой инженеров на трассе. Вместо того чтобы ограничиваться пятью или шестью инженерами на трассе, команда могла иметь доступ к опыту всей базы. Эти комнаты располагали всем необходимым для видеосвязи, и если возникали проблемы с надежностью, скажем, коробки передач, то бригада на трассе могла оперативно выйти на связь с экспертами по трансмиссии на базе и обсудить проблемы. Кроме того, система позволяла в реальном времени передавать на базу данные телеметрии с датчиков в машине.
Этот заключительный штрих был важным и непростым вызовом. Мы связались с AT&T, американским телекоммуникационным гигантом, чтобы выяснить, возможно ли вообще это реализовать. После небольших обсуждений они ответили положительно.
Теперь у нас было несколько блоков, строительство и доведение которых до ума заняло бы пару лет или даже больше, но по всей базе воцарилась атмосфера волнующего предвкушения.
Глава 63
Между тем моя любовь к классическим автомобилям с годами только выросла. Мы с Дэйвом МакРобертом даже вышли на старт нескольких длинных ралли. На Wolseley его отца и моем «Реджинальде» SS100 мы проехали историческое ралли Монте-Карло, «Милле Милья» и пару раз выезжали на ралли между Льежем и Римом.
Первая поездка в Льеж получилась драматичной. В ночь перед стартом нам пришлось чинить машину, чтобы просто успеть на старт. Но мы успели, и это было прекрасно: старт в Бельгии, превосходные и почти пустые дороги Германии, живописные трассы Франции и Италии.
Однако, когда мы преодолели Альпы, с задней оси начал раздаваться жуткий стук. Я не был уверен, в чем проблема. Прибыв в Италию, мы нанесли визит на тестовую трассу Ferrari во Фьорано, где несколько механиков в красных комбинезонах, делая вид, что меняют масло, пришли поглазеть на машину. Наша же проблема заключалась в том, что задняя ось пыталась отделиться от автомобиля!
На следующий день одна из итальянских газет выпустила материал о том, что «Ferrari нужно было починить Ньюи». Черт возьми.
Последовали новые ралли, и мы получили массу удовольствия. Некоторые из них были фактически двумя соревнованиями в рамках гонки. Например, на отдельных отрезках нужно было поддержать определенную среднюю скорость, а на других следовало атаковать и ехать так быстро, как только можешь. Думаю, что со стороны это выглядело еще забавнее, но я понял, что хотел бы пойти в этом еще дальше.
Имея это в виду, я купил Ford GT40 (регистрационный номер VRE 777G), который на тот момент был крупным вложением. Я еще никогда не тратил на автомобиль столько денег – как оказалось, это произошло очень вовремя, потому что после 2003 года цены на классические автомобили взлетели. Я хотел поучаствовать в сентябрьском фестивале Goodwood Revival, который наряду с историческим ралли Монте-Карло является, пожалуй, главным состязанием классических автомобилей в мире. Я позвонил лорду Чарльзу Марчу, и он посоветовал мне связаться с его помощником.
«Да, – ответил секретарь, ответственный за организацию соревнований. – Конечно, вы можете участвовать в гонках. Вам лишь нужно прислать нам свою гоночную лицензию…»
Знаю, от человека, который посвятил свою карьеру автоспорту, это прозвучит нелепо, но я понятия не имел, что для такого мероприятия нужна лицензия. Не знаю, о чем я думал, но я почему-то считал, что можно просто приехать и выступить.
В любом случае вскоре после этого я повредил связки, играя в теннис, и поэтому в Гудвуд прибыл на костылях. Тем временем моя подруга Джоди Кидд в то время участвовала в гонках и у нее была гоночная лицензии. Я спросил ее, как мне получить такую же.
Она сказала, что в ее деревне живет парень по имени Джо Макари. «Он дал мне пару уроков и выдал лицензию. Позвони ему», – сказала она.
Я позвонил Джо, квалифицированному гоночному инструктору, и он ответил: «Да, конечно. Я могу дать тебе несколько уроков». Так я и познакомился с Джо, который стал мне близким другом.
Джо помог получить временную гоночную лицензию, но чтобы выступать на GT40, скажем, в Гудвуде или каких-то других международных гонках более высокого уровня, чем национальные состязания, мне нужна была полноценная лицензия. Для этого необходимо собрать шесть подписей о том, что я адекватно проехал в шести национальных гонках.
Короче говоря, я получил шесть подписей – это был май 2004 года, и в течение следующей пары лет мне удалось проехать несколько гонок, добиться хороших результатов и одержать пару побед в своем классе.
Мне очень нравилось гоняться на GT40, но порой автомобиль становился нестабилен на торможении без видимых причин.
Главным фаворитом в то время был парень по имени Рэй Беллм, который многого добился в гонках спорткаров и был одним из самых успешных пилотов-любителей. Во время гонки в Донингтоне я шел в его темпе и даже начал догонять, но отказал двигатель. Отправляясь в Ле-Ман в июле 2006 года, я знал, что он будет моим главным соперником. В первой гонке я занял второе место после Рэя, что означало, что в следующей гонке я буду стартовать вторым.
Мы стартовали, и первые полкруга я держался у Рэя на хвосте – вплоть до прямой «Мульсанн». Затем, на торможении перед шиканой, заднюю часть автомобиля повело и она налетела на ограждение справа. Внезапно я оказался на трех колесах на скорости 320 км/ч.
Люди говорят, что, когда тебе кажется, что ты сейчас умрешь, вся жизнь проносится перед глазами. Это была одна из тех ситуаций, когда ты заранее знаешь, что авария будет серьезной, но я честно скажу, что в тот момент думал лишь о том, как замедлить машину и обо что лучше всего удариться. Я точно знал, что во что-то врежусь – педаль тормоза ушла в пол, правого заднего колеса не было и, несмотря на лихорадочное понижение передач, машина отказывалась замедляться. Поэтому я выбрал барьер, разделявший шикану, надеясь, что это будет самый мягкий объект для столкновения на такой скорости. Но я понятия не имел, из чего был сделан этот барьер.
