Таким образом, для общей проектной группы в Милтон-Кинсе главным моментом года стал дождливый день в Монце, когда выдающийся молодой гонщик по имени Себастьян Феттель завоевал для STR поул-позицию, а Марк, гонщик RBR, был третьим. Гонка проходила под проливным дождем, и никто из нас не ожидал, что этот вундеркинд сохранит стартовую позицию, но в тот день Себастьян ехал бесстрашно и одержал уверенную победу – в 21 год и 73 дня он стал самым молодым победителем Гран-при в истории Формулы-1. Великолепное выступление и первая победа для Милтон-Кинса.
Тем не менее в некоторой степени это был наш позор, ведь нас, Red Bull Racing, победила наша же «младшая» команда, которая к тому же использовала прошлогодние моторы Ferrari. Поэтому в конце сезона во время подведения итогов на совещании в Зальцбурге Дитрих выступил весьма жестко. Весь год на нас давили из Австрии, требуя результатов. Матешиц справедливо ожидал большего. Не знаю, было ли это смело или глупо, но уже в начале сезона я сказал себе: «За титул мы в этом году не поборемся, вряд ли даже гонку сможем выиграть. Но новые правила – наш шанс». Так что уже после двух гонок я оставил доработку машины 2008 года и приступил к созданию RB5 – автомобиля 2009 года.
Правила 2009 года предписывали, что длина переднего антикрыла должна соответствовать ширине автомобиля, а в центральной части должна быть 500-миллиметровая нейтральная секция. Кроме того, согласно правилам, диффузор должен был располагаться дальше. Это означало, что передний край диффузора больше не может располагаться перед задней осью. Пространство вокруг понтонов теперь также было зарегламентировано – все крылышки и закрылки на боковых понтонах были запрещены. Заднее крыло стало намного уже, но выше, придав задней части машины несколько аляповатый вид.
Итак, с аэродинамической точки зрения это должна была стать совершенно другая машина. Первый вопрос заключался в следующем: что делать с новым передним крылом? Теперь оно находилось прямо перед передними колесами. Как я уже говорил, на концах крыльев формируются вихревые структуры воздуха. Это результат того, что над плоскостью крыла гоночной машины образуется область высокого давления, а под ним – область низкого давления. Поэтому воздух пытается «утечь» с верхней плоскости под нее, создавая направленные к земле вихри.
В природе существует множество вихрей. Например, торнадо. И если в пасмурный день в Хитроу вы посмотрите на взлетающий самолет, то заметите паровой шлейф, вращающийся вокруг кончика крыла. В дождь тот же эффект заметен на заднем крыле машины Формулы-1 – влажность настолько высока, что поток воздуха конденсируется в паровой след.
Все крылья в Формуле-1, по крайней мере за последние 30 лет, лишь частично располагались перед передними шинами, а потому вихри проходили между колесом и корпусом машины. С более широким крылом у нас появилась возможность с помощью торцевых пластин уводить эти структуры наружу колеса – и для аэродинамики машины это огромная разница. Этот вихрь может нанести огромный урон нисходящим потокам воздуха, поскольку взаимодействует с грязным воздухом вокруг колеса и тянет его за собой вдоль автомобиля. Обычно эта проблема решалась боковыми понтонами, но мы не могли пойти этим путем из-за новых ограничений в правилах.
Кроме того, мы заметили, что в области между нейтральной секцией посреди переднего крыла и рабочей поверхностью образуются сильные вихри, 250-е вихри – они так называются, поскольку возникают в 250 мм от центральной линии шасси. На самом деле этот вихрь был очень полезен, поскольку его вращение отводило от нижней части передних колес грязные потоки воздуха и снижало вероятность его попадания в диффузор, очень чувствительную часть машины.
Однако в той же степени, в которой 250-й вихрь уводил грязный воздух в нижней части колеса, он же притягивал к корпусу шасси грязный поток с верхней части шины, отправляя его затем на заднее крыло. Имея это в виду, мы изменили угол наклона торцевых пластин переднего крыла, что позволило вывести вихри наружу передних колес и сформировать входящий поток, сохранив стабильное 250-е завихрение.
Поскольку 250-е завихрения очень сильны, ниже монокока возникло разделение потока. Шасси, имевшее в сечении квадратную форму, фактически оказывалось во вращающемся круговом потоке – далеко не лучший вариант.
Тем не менее, покопавшись в правилах, я понял, что есть лазейка, позволяющая нам сделать нечто подобное тому, что мы исполнили в McLaren в 1998-м, добившись в поперечнике V-образной формы шасси. Правила требовали определенной глубины шасси, но длина могла меняться. И там не было сказано, что шасси непременно должно быть прямоугольным.
Таким образом, мы применили тот же принцип, что и McLaren в 1998 году, только «плавники», чтобы соответствовать правилам, теперь имели закругленные углы, и за счет этого боковая часть шасси куда лучше взаимодействовала с вихрем, выходящим с крыла.
Рис. 17. Иллюстрации правил 2009 года, касающихся ширины переднего крыла, аэродинамических проблем, которые они создали в результате последующего вихревого потока, и нашего решения на RB5 с его V-образным шасси
Другой проблемой, связанной с вихрем 250, было то, что он выходил довольно высоко и попадал на верхнюю подвеску – и это несмотря на то, что мы разместили его выше, как на McLaren 2005 года. В итоге мы поставили его еще выше – пришлось искать новый компромисс для геометрии подвески, однако, если верить нашему симулятору, – он стал очень полезным инструментом, это улучшало время на круге.
В задней части автомобиля ключевым моментом была форма диффузора – особенно в области задних колес. С ними у нас возникли сложности – как и с Williams FW14 в свое время. Происходило следующее: когда колесо вращает поток, «прилипший» к рабочей поверхности шины, при соприкосновении с поверхностью ему некуда деваться, кроме как вбок, и поэтому сбоку от машины возникает настоящий бардак.
Теперь, когда диффузор начинался дальше уровня задней оси, этот поток проникал в диффузор худшим из возможных способов. Одно из решений этой проблемы – закрылок на воздуховоде задних тормозов, который оградил бы верхнюю часть днища и перенаправил потоки воздуха в противоположном относительно движения шины направлении. Это казалось весьма эффективным, мы сильно продвинулись вперед.
Еще один важный момент для правильной работы диффузора – это область низкого давления на конце диффузора, которая помогала бы проводить поток воздуха. Эту функцию выполняла нижняя секция заднего крыла. Находясь чуть выше задней кромки диффузора, она создавала хорошую зону низкого давления. Тем не менее толкатель, рокер и другие элементы задней толкающей подвески – единогласный выбор всего пит-лейна – стояли на пути потока к нижней секции крыла и искажали его, из-за чего эффективность всей аэродинамики резко падала.
Но поскольку диффузор теперь находился дальше, у нас появилось дополнительное место перед коробкой передач, куда можно было спрятать тяги, рокер и внутреннюю подвеску, чтобы они размещались ниже и не мешали потоку. Это также позволило построить заниженный и более узкий обвес в этой области и еще больше усилить давление воздуха на нижнюю секцию заднего крыла – а значит, и прибавить в прижимной силе.
