Вот что мы сделали. Чтобы получить от двойного диффузора максимальный эффект, попытались вынести его как можно дальше вперед. С этой целью мы увеличили расстояние между двигателем и задней осью, что дало нам большую площадь для размещения верхней части диффузора. Напомню, правила гласят, что при взгляде на шасси снизу должны быть видны только плоскость днища и доска скольжения. Отверстия в соединении днища и контрольной планки признали законными, но при условии, что при взгляде снизу они не открывают вид на внутренние компоненты машины. Очень важно, что элементы подвески не считаются частью шасси, поэтому, если через отверстие видно части подвески, это нормально. Поэтому чтобы воспользоваться преимуществом дополнительного пространства в задней части, мне нужно было сделать так, что отверстие в соединении не было видно при взгляде снизу. Решение заключалось в том, чтобы поставить переднюю спицу нижнего рычага подвески передних колес под экстремальным углом и так соединить ее с коробкой передач через кожух двигателя. Это открыло превосходный канал к верхнему комплексу диффузора, который в сочетании с экстремальной узкой коробкой передач обеспечивал очень глубокий и широкий профиль, переходивший на нижнюю секцию заднего крыла и уходивший с него очень мощным потоком. На выходе диффузор выдавал такое усилие, что механики часто предупреждали парней поменьше не подходить близко к машине – засосет!
Переднюю часть автомобиля мы просто доработали. Мы еще радикальнее реализовали V-образный профиль шасси, разместив дугообразные формы на носовом обтекателе – непосредственно перед кокпитом. Другим важным направлением работы стало переднее крыло. Одной из главных слабостей RB5 в конце сезона стало, например, то, что при высоком дорожном просвете мы сильно уступали в медленных поворотах.
В прошлые годы я также был не очень доволен расположением выхлопной системы. Вывод выхлопных газов в диффузор был запрещен еще в 1994 году – после событий в Имоле. С 2001 года все стали выводить выхлопные газы через отверстие в корпусе на нижнюю секцию заднего крыла. Это добавляло прижимной силы, но совсем немного.
С двойным диффузором появлялась возможность вывести выхлопные газы вниз – по бокам от диффузора, и при взгляде снизу выхлопных труб было бы не видно. Согласно аэродинамической трубе, это был гигантский шаг вперед, но это противоречило духу правил.
На бумаге прижимная сила была огромной – RB6 генерировала больше «прижима», чем машины 70-х годов с граунд-эффектом и юбками по бокам шасси. Больше, чем какой-либо другой автомобиль в истории Формулы-1. Это значит, что «Копс» – быстрый поворот на «Сильверстоуне» – Марк смог бы пройти на полном газу на высшей передаче, хотя обычно его проходят с понижением и небольшим касанием тормоза. Перегрузка должна была составить около 5G – максимальная нагрузка, которую способен выдержать автомобиль.
Но все пошло не так гладко. Уже на первых тестах в Хересе на юге Испании мы обнаружили, что автомобиль буквально «съедает» задние шины – даже на коротких отрезках. Кроме того, Марк отметил, что задняя ось ведет себя нервно и ее трудно удерживать под контролем.
Мы сделали еще одну серию кругов – с аэродинамическими датчиками, чтобы понять, как именно движется воздух вокруг машины, и в некоторых областях поток действительно срывался – именно там, где Марк указывал на избыточную поворачиваемость задней оси. Снова пришло то неприятное чувство, когда ты понимаешь, что построенная тобой машина, выдававшая отличные результаты в аэродинамической трубе, на трассе оказалась нестабильна.
Мы стали разбираться. На тестах был Питер Продрому, а он очень хорош в подобных ситуациях – очень методичен, поэтому мы сели вместе и стали думать, что со всем этим делать.
Некоторые вещи нас беспокоили, еще пока мы их разрабатывали, в частности, решения, скопированные у других команд, – небольшие закрылки по краю днища машины, они локально генерировали прижимную силу. Однако эта локальная нагрузка уводит часть воздуха и ослабляет поток, поступающий в заднюю часть автомобиля. По результатам анализа CFD мы заметили, что эти потери аккумулируются в области задних колес и дестабилизируют диффузор.
В течение тех двух дней в Хересе мы экспериментировали с машиной, снимая эти закрылки, затем поигрались с задними колесными дисками. К концу второго дня машина вела себя как мы от нее и ожидали: потоки воздуха больше не терялись, а Марк сообщил, что автомобиль, по ощущениям, похож на RB5 с усиленной аэродинамикой – таким он, в принципе, и должен был стать.
Рис. 19. Технический чертеж двойного диффузора на RB6
Это стало большим облегчением. Должен признать, что запаниковал, когда в первый день увидел потери прижимной силы. «Боже мой, у нас был отличный прошлый год, но мы снова перестарались и все испортили!» – пронеслось у меня в голове, я сразу вспомнил и 891-ю, и FW16, и MP4-18.
Однако за два дня методичной работы нам удалось решить проблему. С развитием CFD компьютерные вычисления стали ключевым инструментом в понимании сложных структур потоков воздуха вокруг машины, а вместе с аэродинамическими датчиками и трубами стали играть жизненно важную роль в понимании того, как машина ведет себя на реальной трассе и по какой причине не работает в том или ином отношении. Если бы эти технологии были доступны в те дни, когда у нас были проблемные машины, о которых я рассказывал ранее, мы бы разобрались в них куда быстрее и добились бы куда большего. И наоборот, если бы в 2010-м эти инструменты не были бы доступны, RB6, возможно, вошел бы в историю как очередной чересчур сложный автомобиль.
Глава 70
Итак, Mercedes выкупил Brawn, поэтому их машины, уверенно выигравшие чемпионат в прошлом году, теперь были выкрашены в серебристый цвет.
Тем не менее на предсезонных тестах они выглядели не так сильно, поэтому мы больше присматривались к Ferrari и McLaren и считали их своими основными соперниками. У нас при этом, кажется, было некоторое преимущество перед ними. На самом деле, наша машина была настолько быстра, что я сознательно выпускал ее на трассу с лишним балластом и топливом, чтобы мы выглядели медленнее. Я беспокоился, что FIA начнет искать способ притормозить нас, а потому совершенно не хотел привлекать дополнительное внимание чересчур быстрой машиной. Если люди думают, что вы быстры, они будут внимательно разглядывать вашу машину, но если вы едете медленно, то все просто пройдут мимо. Больше того, чтобы еще сильнее замаскировать особенности машины, Дэйв Куинн распорядился при покраске нарисовать фальшивый выхлоп на верхней плоскости кожуха.
Сезон 2010 года стартовал в марте. Примерно в это время распался наш брак с Мэриголд – очень грустное событие. Раньше я полагал, что если дома все плохо, то и на работе будет так же, но этот случай был исключением. Я еще больше погрузился в свою работу, а чертежи стали моим убежищем.
Тем временем после первого этапа сезона в Бахрейне мы испытывали смешанные чувства. Я был уверен в скорости машины, хотя и знал, что у нее есть пара недочетов. Себастьян тем не менее уверенно взял поул и лидировал вплоть до 33-го круга, пока у автомобиля не отказали цилиндр и свеча зажигания. Себастьян потерял мощность и вместо того, чтобы одержать уверенную победу, финишировал четвертым, Марк закончил гонку на восьмом месте – и это был весьма удручающий результат.
