К сожалению, радость от второй домашней победы подряд была несколько испорчена выходкой Марка, когда после финиша он вышел на связь по радио и в ответ на поздравления Кристиана заявил следующее: «Неплохо для второго пилота, да, приятель?» Марка возмутило то, что Себ получил «его» обтекатель, несмотря на то, что сам он им пользоваться не хотел. Возможно, я бесчувственный инженер, но моя задача – развивать и понимать автомобиль, поэтому, если один пилот не хочет испытывать новинку, отдайте ее другому. Я не ожидал, что дойдет до этого. Пресса вцепилась в слова Марка, и атмосфера стала еще более напряженной. Очень жаль, ведь я с большим уважением отношусь к Марку как к гонщику, человеку и коллеге, чье участие в развитии машины было неоценимым.
Чемпионат был очень напряженным. За титул боролись пять гонщиков, включая пару наших пилотов, обоих парней из McLaren и Фернандо Алонсо на Ferrari. В Германии Себастьян квалифицировался на поуле, Марк был четвертым. В гонке Ferrari вызвала крайне негативную реакцию, прибегнув к командной тактике – они заставили Массу без борьбы пропустить Алонсо, своего товарища по команде, и отдать ему победу. Ferrari впоследствии была оштрафована за это на 100 000 долларов. Себастьян и Марк заняли третье и шестое места соответственно.
В Венгрии победил Марк, а Себастьян стал третьим, получив по ходу гонки глупый штраф – лидируя в гонке, он слишком далеко отпустил автомобиль безопасности. В итоге Марк снова опередил его в общем зачете и возглавил турнирную таблицу.
В Спа Марк завоевал поул, но проблема на старте к концу первого круга отбросила его на седьмое место. Он здорово прорывался и финишировал вторым, а вот Себастьян допустил ошибку и врезался в Баттона – оба выбыли из борьбы, а для нас это стало еще одним разочарованием. У нас была самая быстрая машина, но мы продолжали разбрасываться очками.
На длинных прямых Монцы самое главное – это лошадиные силы, а это не было нашей сильной стороной. Поэтому на Гран-при Италии нашей задачей было минимизировать потери: Себастьян занял четвертое место, Марк стал шестым – примерно на такой исход мы и рассчитывали.
Следующим этапом был первый в истории Гран-при Сингапура – довольно интересное место. Когда едешь из аэропорта в отель, проезжаешь большую развязку, которая светится золотом и серебром. Рядом с ней установлен гигантский знак: «Фонтан богатства» – это название развязки. Кажется, их культура открыто идеализирует деньги. Сингапур – очень чистая страна, с большим количеством зелени и необычайно восторженными болельщиками.
Что касается трассы, то это кочковатый уличный трек – даже более неровный, чем Монако, с такими же близкими к гоночному полотну отбойниками, не прощающими ошибок. Должен признать, я люблю уличные трассы. Я считаю, что в них больше характера, чем в трассах, которые появились недавно и были расчерчены с чистого листа. Они все шаблонны и лишены индивидуальности, но, полагаю, именно так и бывает, когда для создания всех новых трасс приглашаешь одного и того же архитектора.
Себастьян быстро освоился на новой сингапурской трассе и в тренировках был быстрее всех. Однако у нас возникли трудности с преодолением неровностей, и я заметил, что когда машина приподнималась на кочках, мы теряли почти всю прижимную силу, поскольку выпадали из рабочего окна автомобиля.
Держа это в уме, мы уменьшили дорожный просвет задней оси, что стабилизировало автомобиль, и в квалификации мы были уверены, что возьмем поул. Но мы оказались слишком самодовольны – Алонсо удался великолепный круг, и он увел поул у нас из-под носа. Стартовав с первой позиции, Алонсо выиграл гонку, а Себастьян и Марк остались вторым и третьим – они были быстрее Фернандо, но не смогли его обогнать.
Японская Сузука – один из классических скоростных автодромов с очень сложными поворотами, в которых разворачивались легендарные сражения. Я люблю приезжать сюда, не в последнюю очередь из-за страстных японских болельщиков. Вы приезжаете на трассу рано утром – а они уже на трибунах. Через несколько часов после финиша механики собирают машины и готовят их к отправке на следующий этап – а болельщики все еще на трибунах и следят за процессом.
При этом, как ни странно, Япония еще не подарила миру чемпиона Формулы-1 – будь то гонщик или инженер. Почему, спросите вы? Я думаю, это связано с тем, что японской команде, далеко расположенной от главного автоспортивного центра планеты – Великобритании, пришлось бы слишком трудно.
Большинство команд Формулы-1 базируются в Великобритании, поэтому их поставщики тоже тянутся туда. В плане подбора персонала здесь вам проще переманить кого-то из сотрудников другой команды, и им даже не придется переезжать, если они живут в Оксфордшире. Это была одна из причин, по которой Toyota, базировавшаяся в Германии, так мучилась. Sauber в Швейцарии – та же проблема. Если вы выросли и живете в Англии, вам вряд ли захочется переезжать в Кельн или пригород Цюриха.
Ferrari – это другая история, поскольку имя команды окружают легенды, а люди считают, что в Италии приятно жить, даже если они англичане.
Возвращаясь к Сузуке, должен признаться, что уикенд получился трудным. У нас возникли проблемы из-за скоростного характера трассы и зубодробительных бордюров на выходе из поворотов. Как я уже упоминал ранее, мы стремились опустить переднее крыло ближе к земле, но здесь это приводило к тому, что торцевые пластины и весь комплекс антикрыла бились о поребрики.
Второй фактор – аэроупругость. Аэроупругость – это параметр, описывающий, как аэродинамическая форма – крыло, например – деформируется под нагрузкой. Посмотрите в иллюминатор пассажирского самолета, когда будете взлетать или попадете в зону турбулентности, и вы заметите, что крыло гнется. Крыло того же Boeing 747 при полной загрузке изгибается на 6 метров.
Мы экспериментировали с аэроупругостью в различных областях машины по ходу сезона, в частности это помогало прижимать торцевые пластины к земле в скоростных поворотах, но для Сузуки это было слишком.
Почти весь уикенд мы с Полом Монаганом пытались укрепить крыло так, чтобы оно было достаточно жестким и надежным на дистанции гонки. Решение состояло в том, чтобы укрепить конструкцию карбоновыми элементами, с чем наши ребята справились в кратчайшие сроки. Мы вновь стартовали с первого ряда, но в этот раз с четкими инструкциями держаться подальше от поребриков на выходе из поворота – только так у крыльев был шанс.
Для меня эта гонка стала одной из самых нервных в карьере. Я знал, что у нас достаточно скорости, чтобы одержать победу, но сможет ли машина добраться до финиша, не потеряв передние крылья? Сможем ли мы удержать под контролем гонщиков, чтобы они не стали бороться друг с другом слишком жестко? Они оба боролись за чемпионство, так что соперничество было крайне напряженным. Марк всю гонку прессинговал Себа, но каждый раз, когда кто-то из них начинал атаковать поребрики, мы выходили на связь и напоминали о том, что нужно беречь машину. Я испытал огромное облегчение, когда оба гонщика пересекли линию финиша и завоевали еще один дубль.
По ходу всего сезона раздавались тихие предположения о том, что Red Bull жульничает, но в Японии эта идея достигла апогея. Люди либо не понимали, либо не знали о нашей системе «P Spring» (взаимосвязанная подвеска). Они просто увидели, что в статичном состоянии дорожный просвет передней оси на нашей машине очень мал, и решили, что мы всех обманываем. А вскоре широко разошлись кадры телетрансляции, на которых было видно, как наше крыло колеблется над бордюрами, что лишь больше убедило всех, что мы нарушаем правила.
