Как? Боковой выхлоп, перенаправлявший газы в область двойного диффузора, на RB6 проявил себя неплохо, и на выходах из медленных поворотов гонщики ощущали дополнительную прижимную силу. Пользуясь этим, мы могли бы компенсировать часть потерянной прижимной силы.
В то же время мы знали, что если увеличить угол атаки шасси, то есть увеличить дорожный просвет задней оси и разместить переднее крыло еще ближе к земле, мы получим больше прижимной силы за счет того, что все днище, пусть оно и плоское, будет работать как мягкий диффузор. Проблема заключалась в том, что движение колеса провоцирует появление грязных струй воздуха, а с увеличенным дорожным просветом контролировать их становилось еще труднее.
Поэтому я подумал, что, если мы направим выхлопные трубы в область возмущения воздуха вокруг задних колес, мы смогли бы контролировать искаженные потоки в этой области с помощью выхлопных газов и их огромной энергии.
Проблема была в том, что с тем клиренсом, с которым мы собирались проезжать медленные повороты, а возмущенные потоки воздуха мешают особенно сильно, задняя ось должна была находиться где-то в 100 мм от земли. А это означало, что нужно каким-то образом вывести выхлопные газы на 100 мм вниз. Летом и осенью 2010 года, когда мы разрабатывали RB7, именно этот момент стал нашей главной задачей. Итак, как же нам вывести выхлопные газы в нужную зону?
Ответ лежал в детальной проработке выхлопной трубы и тщательной оптимизации обвеса в этой области – в первую очередь это касалось вихревой заслонки на днище, впервые появившейся на RB5 вместе с увеличенным носовым обтекателем и закрылками тормозных каналов. Целью всех этих компонентов было создание подходящей струи выхлопных газов, которая помогла бы управлять потоком воздуха. Как только все сработало, прирост прижимной силы был настолько большим, что в случае максимального давления выхлопных газов в медленных поворотах мы получали примерно те же цифры, что и с двойным диффузором.
Рис. 20. Обширная работа над формой выхлопной трубы и тщательная оптимизация окружающего корпуса обеспечили хорошее решение в условиях запрета на двойные диффузоры в 2011 году
Чтобы добиться максимума от этой идеи, нам нужно было, чтобы поток выхлопных газов был непрерывным. Конечно, когда гонщик тормозит на входе в поворот, он отпускает педаль газа, а потому выхлопные газы не образуются. То есть в главной фазе прохождения поворота – торможение и вход, там, где прижимная сила нужна в первую очередь, наш выхлоп не давал максимального эффекта. В идеале нам вообще хотелось, чтобы выхлопная труба постоянно работала на максимуме – не только на разгонах, но и на входе в поворот.
Еще в 1994 году, когда я работал в Williams, мы разрабатывали выдувной диффузор. Я тогда подошел к Бернару Дюдо, техническому директору Renault, чтобы спросить, могут ли они сделать так, чтобы дроссельная заслонка всегда была открыта, уровень мощности регулировался бы каким-то иным способом, раздельной работой цилиндров, например, или моментом зажигания. Команда Бернара начала работу в этом направлении, но после Имолы такие диффузоры были запрещены, так что проект свернули.
Семнадцать лет спустя я попросил Renault, техническим директором которой теперь был Роб Уайт, перезапустить проект. Моторы Renault V8 уступали в мощности Mercedes, но в этой области они проделали превосходную работу, переработав цилиндры, время зажигания и расположение дросселя. Это был ключевой момент нашего триумфа в 2011-м.
В Ferrari расположили выхлопную систему примерно в том же месте – перед задней осью, но, похоже, не смогли извлечь из нее столько же, сколько и мы. McLaren, чтобы добиться похожего эффекта, создали чрезвычайно сложную выхлопную систему, которая, честно говоря, в принципе не работала и вызвала массу проблем на предсезонных тестах – тогда они впопыхах скопировали наш выхлоп и поставили его на машину в Мельбурне, за одну ночь став гораздо конкурентоспособнее.
Еще одним изменением в правилах 2011 года стало возвращение KERS.
Как вы помните, KERS появился в 2009-м, хотя далеко не все команды использовали эту систему, а на следующий год ее запретили. FIA в очередной раз сделала все наоборот и решила снова легализовать систему, поскольку для дорожных автомобилей вопрос восстановления энергии был очень актуален, и федерация стремилась оказаться в авангарде индустрии.
Несмотря на то что в 2009 году KERS была принята неоднозначно, теперь большинство команд разобрались, как можно ее сделать, чтобы автомобиль не получился слишком тяжелым, а сами батареи не ставили под угрозу аэродинамику или распределение веса. Так что теперь KERS действительно помогала улучшить время на круге.
Но дело было не только во времени на круге, KERS также помогала на старте – настолько, что машина без этой системы разом теряла бы пару позиций. В гонке же при правильном использовании она помогала обгонять.
Рис. 21. Технический чертеж тормозного канала и связанного с ним крыла на RB8
Все эти плюсы привели к тому, что в 2011-м практически все команды внедрили KERS – даже мы. Мы знали, что с весом проблем не возникнет, но нужно было разместить систему так, чтобы она не нарушала целостность аэродинамики.
Это привело к идее поместить батареи между двигателем и коробкой передач – об этом я рассказывал во второй главе. Это было амбициозное решение, однако если оно сработает, а машина останется надежной, мы получим большую прибавку в прижимной силе.
Потребовалось время. Нам удалось разместить KERS, но в первых гонках система была ненадежна. Она часто перегревалась, а из-за вибраций возникали проблемы с электрикой. Инженеры меня проклинали, а когда мы по радио инструктировали гонщиков отключить KERS и ехать без нее, весь пит-лейн узнал, что мы никак не можем наладить эту систему.
Нашей главной надеждой теперь была обновленная выхлопная система. Она давала такое преимущество, что даже без KERS нам удавалось выигрывать гонки. Если бы у нас не было этого выхлопа, то зауженную заднюю часть машины можно было бы посчитать моей ошибкой, но с подходящей аэродинамикой это позволяло отыграть около четверти секунды.
Это с самого начала был непростой сезон. McLaren, в частности, навязал нам борьбу, а мы сами теряли из-за отказов выхлопной системы и перегрева – уберечь ее от поломок было непросто. В гонках мы часто использовали более консервативную картографию двигателя, чтобы сберечь выхлопную трубу. Кроме того, мы создали целую программу по изучению материалов для выхлопной трубы и в итоге пришли к инконелю. Этот сплав изначально был придуман американскими военными – из нее делали проволоку для крепления хвостовой части реактивных истребителей. В Формуле-1 мы не придумываем новых материалов, зато мы очень хороши в том, чтобы использовать те или иные сплавы в максимально интенсивном режиме и агрессивной среде – и это был один из таких примеров. Забавно, как все изменилось. Если вы вспомните 50-е и 60-е годы, то некоторые идеи – дисковые тормоза, например – впервые появились в гонках и лишь затем перекочевали на дорожные машины. Теперь же такого не происходит. Вместо этого гонки становятся испытательным полигоном для больших инжиниринговых компаний, особенно из области аэронавтики, поскольку ни в одной другой индустрии мира они не смогут так быстро проанализировать поведение своей продукции в реальных условиях.
