В то же время правила, касающиеся шасси, стали еще более строгими, а все придуманные командами технологии запрещала FIA: выхлопные системы, аэроупругость, система взаимосвязанной подвески – список можно продолжать и продолжать. Сейчас невероятно трудно получить преимущество за счет шасси. Кроме того, из-за строгих ограничений все машины выглядят одинаково – возьмите болиды 2016 года, покрасьте все в белый цвет, и вы не сможете узнать, где чей – если вы, конечно, не эксперт.
Я считаю, что уникальность Формулы-1 в сравнении с другими видами спорта в том, что здесь сражаются не только спортсмены. Здесь участвуют спортсмен и автомобиль, человек и машина, состязание технологий. И поэтому я думаю, что очень важно сохранить техническое различие между автомобилями, а двигатель не должен играть решающей роли в борьбе ведущих команд.
Кроме того, я считаю, что спорт утратил часть своего зрелища. Гибридные двигатели звучат очень плоско, их звук не захватывает. От рева атмосферного V10 по телу бежали мурашки. Те, кто впервые оказывался на гонках, испытывали настоящее возбуждение от шума, который производили машины. Звук – очень важный элемент, и сейчас он потерян. Сейчас машины гонки поддержки звучат более захватывающе, чем машины Формулы-1, а это неправильно.
Вы смотрите записи с бортовых камер – и это больше не трогает. Сравните поул Хэмилтона в Монако в 2016 году и круг Айртона Сенны 1988-го – это стоит того. Видно, что Айртон заправляет машину в повороты, она ему не поддается, но он справляется. Смотришь и думаешь: я в жизни не смог бы сделать ничего подобного. А сейчас многим кажется – ошибочно, естественно, – что достаточно немного потренироваться и можно проехать не хуже.
В этом смысле спорт утратил свою магию. Гонщик больше не гладиатор, он простой человек. Мы запутались в собственных мыслях и пошли неверным путем. Гонки это шоу или упражнения автопроизводителя в технологиях? В любом случае сейчас Формула-1 не является ни тем, ни другим.
Я думаю, что единственным плюсом правил Формулы-1 является то, что теперь любой может высказать свое мнение – это стимулирует. Дело в том, что за разработку правил, в соответствии с которыми мы работаем, отвечает FIA. Можно спорить о плюсах и минусах управленческих методов Макса Мосли, но он хотя бы принимал решения и что-то менялось. При президенте Жане Тодте решение любых вопросов сводится к созданию комитетов, состоящих из команд. Но проблема в том, что ни одна команда в мире не проголосует за то, что пойдет на пользу спорту. Команды голосуют лишь за то, что пойдет на пользу им самим. В то же время нет никаких качественных исследований для поиска ответа на вопрос: а чего мы вообще хотим достичь? Нужны ли нам более агрессивные болиды? Или мы хотим машины, которыми трудно управлять, чтобы лишь истинные гладиаторы могли их подчинить? Или мы хотим больше обгонов? Или мы хотим развивать технологии дорожных машин и перейдем на полностью электрические моторы? Хотим ли мы больше шума и драмы?
Нужно учесть все эти вещи и только после этого задумываться о новых правилах, чтобы соответствовать избранному курсу.
Хорошая новость в том, что компания Liberty выкупила права на Формулу-1 у прежних владельцев – венчурного фонда CVC. Liberty знает, как продавать спорт, – это их бизнес, и они обещают придать Формуле-1 свежий взгляд и вдохнуть в нее второе дыхание.
Глава 77
Весна 2014 года была решающим моментом. Red Bull, похоже, крепко застрял в середине пелотона из-за двигателя. Renault не удалось построить хороший гибридный двигатель, и, хотя все мы совершаем ошибки, важно то, как вы пытаетесь понять проблему и ищете ее решение.
У нас с Кристианом и Хельмутом была встреча с Карлосом Гоном, президентом Renault, и после беседы с ним не возникло ощущения, что у компании есть решимость отыграться. Это несколько удручало.
Мы пару раз общались с Mercedes, но они не собирались поставлять нам моторы, потому что был риск, что их машины окажутся медленнее Red Bull с их же моторами на борту. То же самое было и с Ferrari.
Мы даже подумывали о создании собственного двигателя, но даже по меркам Дитриха это потребовало бы баснословной суммы денег.
Таким образом, весна 2014 года получилась разочаровывающей, и света в конце тоннеля видно не было. Я изучал имеющиеся у меня варианты, и тут ко мне подошел Ники Лауда из Mercedes. Появились слухи, что я перехожу в Mercedes, и Ники даже приезжал ко мне в гости, чтобы поговорить об этом. Возможность присоединиться к ним меня искушала, но не настолько. Перейти к Mercedes, в команду, которая явно шла к победе в чемпионате 2014 года, фактически заменив Росса Брауна, казалось мне неправильным. К тому же я чувствовал бы себя охотником за трофеями. Так что я поблагодарил Ники, но отказался.
Мной даже интересовалась одна из команд, выступающая в классе LMP1 гонок на выносливость. Мне оно было интересно – победа в Ле-Мане до сих пор стоит в списке моих невыполненных дел. Но команда базировалась в Германии, а это мне не подходило. Затем ко мне обратились в третий раз – и это была Ferrari. Они уже обхаживали меня, но теперь переговоры вышли на серьезный уровень. Я приехал в Тоскану к Луке ди Монтедземоло, который тогда был президентом Ferrari, и он сделал мне отличное предложение. Он хотел отдать мне всю оперативную деятельность Ferrari – и дорожные, и гоночные машины. Предложение было просто заоблачным – с гонорарами, вдвое превышающими мою и без того немаленькую зарплату в Red Bull.
Мне нужно было принять очень трудное решение, которое в итоге стоило мне нескольких бессонных ночей, в ходе которых я вновь и вновь прокручивал в голове ключевые факторы: семья, культурные и профессиональные различия, вероятность успеха, вероятность неудачи, их последствия…
Но в итоге я поблагодарил Луку и отказал ему.
Почему? Хороший вопрос.
Конечно, необходимо было учесть семейные вопросы: дети и их дела, мои отношения с Мэнди – все это я принимал во внимание. Но все эти размышления рассыпались, когда мне пришлось думать за себя. Я пришел к простой мысли: я просто не хочу уходить из Red Bull.
В конце концов, Red Bull стал мне домом. Когда я пришел в команду, она была пропитана «старым» мидлендским духом: высокомерие, скепсис, моя хата с краю. Но со временем она выработала «новый» мидлендский подход, преисполненный энтузиазма и готовности работать ради общего результата. Мы прошли путь от главных клоунов паддока, выскочек-тусовщиков из компании по производству газировки до четырехкратных чемпионов мира. И мы сделали это по старинке, основываясь на принципах, которые, как я считаю, соответствуют истинному духу автоспорта. Я думаю о начале сезона 2012 года и с гордостью вспоминаю о том, что мы не склонили головы. Мы упорно работали и преодолели проблемы. Я думаю о всех тех классных гонщиках, которых мы воспитали, вместо того чтобы скупать прославленных звезд. Я думаю о том, что мы смогли обозначить Милтон-Кинс на карте мира, о том, что на протяжении всего этого времени мы никогда не переставали работать, о том, что мы всегда шли своим путем, а не проторенными дорожками, даже если это могло привести к техническим проблемам или иным сложностям. О том, что мы никогда не выбирали простейший путь, не почивали на лаврах, считая себя центром мира. И мы всегда искали что-то новое.
