Прежде всего, конечно, возник вопрос: как завозить материалы и оборудование для строек? Базой снабжения вначале был избран поселок Лабытнанги — конечная станция Северной железной дороги и речной порт. Но от Лабытнанги до Медвежьего 600 километров бездорожья… Много преград и на реках. В устье Надыма, на Ивлевских песках, приходилось все перегружать на суда с меньшей осадкой.
Спасением для строителей стали могучие грузовые самолеты Ан-22, созданные в КБ Олега Константиновича Антонова в Киеве. В 1970 году «Антей» совершил первые пробные рейсы из Тюмени в Надым, а позднее доставлял оборудование и строительную технику прямо на Медвежье.
С высоты пилоты видели печально известную «мертвую дорогу». Так назвали брошенную «железку» Салехард — Игарка. Ее строили в 1949–1953 годах по указанию И. В. Сталина.
Строили заключенные. А после смерти Сталина строительство было остановлено.
Вспомнить о незавершенной трассе заставили открытия тюменских геологов. Оказалось, что трасса пересекает крупнейшие газовые месторождения — далеко глядел, выходит, «отец народов, вождь и учитель». Специалисты пришли к выводу, что дорогу необходимо расконсервировать. Это позволит ускорить освоение газового Севера. Впервые вопрос о восстановлении одного из участков «мертвой дороги», от Салехарда до Пура, Щербина поставил в своем выступлении на сессии Верховного Совета СССР в октябре 1965 года. Затем в 1967 году он написал записку в Совет Министров СССР. В феврале 1970 года Борис Евдокимович снова поднимает этот вопрос в статье в «Экономической газете». Наконец, в марте 1971 года пишет обстоятельную записку председателю Госплана СССР Н. К. Байбакову.
В то время эти предложения не бьши приняты. И скорее всего, напрасно. Конечно, реконструкция железной дороги от Салехарда к Медвежьему потребовала бы немалых средств. Но кто может сказать, в какую сумму обошлась доставка в эти районы колоссального количества грузов авиацией и автотранспортом?
Со временем дошла очередь до Уренгоя. Щербина уже министр. И пробивает решение восстановить участок дороги от Надыма до Уренгоя. В итоге — огромная экономия средств, как и доказывал Борис Евдокимович. Участок этой дороги был на балансе и обслуживался организациями Миннефтегаз-строя СССР и, кстати, до сих пор исправно работает.
Из записных книжек Владимира Чирскова
В начале апреля 1968 года на самолете Ан-2 с начальником главка Алексеем Сергеевичем Барсуковым, Асфаном Мухамет-зяновым и Борисом Сугаком я прилетел из Лабытнангов в поселок Надым. Это была первая группа строителей на Надымской земле. Так называемый поселок состоял из семи-восьми дощатых домиков, которые остались от 501-й стройки — той самой железной дороги.
Ан-2 сел у дороги. А. С. Барсуков, человек грузный и уже немолодой, сказал мне: «Снега много, идти тяжело, видишь, над домиком дымит труба, значит, есть люди. Может быть, у них и лошадь найдется».
У домика стоял вездеход ГАЗ-71, а в доме были три геолога. Быстро завели вездеход и привезли Барсукова. Оказалось, что в домике — пост проводной связи Норильск — Москва. Связист, молодой парень, с одной ногой на протезе, соединил Барсукова с Москвой. Алексей Сергеевич доложил министру Кортунову, что звонит из Надыма.
Из Надыма мы полетели в Тарко-Сале, где было строительное управление Главтюменнефтегазстроя. Начальником там был Александр Сергеевич Балашев, которому Барсуков дал команду вылететь в Надым и начать перебазировку туда управления. Я, как управляющий трестом механизации, также получил команду немедленно организовать в Надыме участок от Лабытнангского управления.
Уже через год нам пришлось на базе этого участка создать управление механизации. Возглавили его Сергей Ларин и Николай Плиткин. В задачи управления входило выполнение на промысле Медвежьем и в поселках Надым и Пангоды всех земляных и свайных работ. Это две несложные операции в обычных условиях. Но как разрабатывать вечную мерзлоту и как забивать в нее сваи? В те годы не было в наших руках тяжелой импортной техники, не было опыта и наука молчала. Тяжело давались первые сваи под жилые дома Надыма и под газосборный пункт № 2 Медвежьего.
Надым начинали с балков, а Пангоды — с палаток. На всю жизнь в моей памяти осталась зима 1971/72 года.
Наступил период освоения Медвежьего месторождения. Был создан штаб стройки в Надыме. Руководил им заместитель министра газовой промышленности Юрий Петрович Баталин. В состав штаба также вошел второй секретарь Тюменского обкома КПСС Геннадий Павлович Богомяков. Как было принято в те времена, да по-другому и нельзя было, на стройке неотлучно находились управляющие всех трестов, имеющих отношение к обустройству промысла.
Оставалось приступить к главному — монтажу цехов ГП-2. Но еще почти два месяца пришлось ждать морозов, чтобы привезти на площадку оборудование и материалы. Зимник появился в декабре, когда до пуска ГП-2 оставалось меньше четырех месяцев.
Задача казалась невыполнимой. Пришлось организовывать двухсменный режим работы. Жилья нет. В Пангодах было построено овощехранилище, углубление в земле и перекрытие сверху, но овощи еще не завезли. Принимается решение сделать в нем общежитие. А чтобы не капал с потолка водяной конденсат, внутри хранилища поставили палатки.
Несмотря на все сложности, меньше чем за полгода построили газовый промысел, которому в Союзе не было равных по мощности. «Построили» не то слово. Собрали. Потому что строители активно внедряли блочно-комплектный метод. Блоки с технологической начинкой собирали в Тюмени на заводе и на мощных Ан-10 и Ан-12 доставляли на Медвежье. Воздушный мост действовал четко. Сроки подпирали, нужно было пустить промысел и магистральный трубопровод до начала распутицы. Упусти даже не дни, а часы — сроки пуска перенесутся на полгода.
…При освоении Медвежьего месторождения первый газосборный пункт, а это целый завод из трех десятков основных и производственных объектов, был перепрофилирован на новую технологию — комплектно-блочную. Блоки со строительных площадок в Тюмени свозили на аэродром и затем транспортными самолетами Ан-12 и Ан-22 «Антей» отправляли на временный аэродром в вахтовый поселок Пангоды. (По предложению Мингазпрома А. Н. Косыгин подписал распоряжение: разрешить «перевозки самолетами Ан-22 крупногабаритных грузов в северные районы Тюменской области по заявкам Главтюменьнефтегазстроя».)
— Я в тот период работал главным инженером газопромыслового управления «Игримгаз», — вспоминает Иван Спиридонович Никоненко, — и с группой опытных специалистов был командирован на Медвежье для оказания помощи коллегам из Надымгазпрома. Эта стройка поражала воображение, хотя себя-то я уже считал бывалым северянином. Монтаж комплектно-блочных устройств осуществлялся прямо «с крыла». Из готовых, смонтированных на металлических рамах блочных устройств, как будто из кубиков, быстро собиралось основное производственное здание, монтировались вспомогательные объекты, котельная.
В сутки принимали десятки рейсов. Работы велись днем и ночью. Но беспорядка, разгильдяйства и прочей авральной «атрибутики» не наблюдалось. Наоборот: высокая организованность, четкая координация действий всех строителей, совместная работа монтажников и будущих эксплуатационников…
