Часть 5
Жаркое небо Афгана
Авиация пограничных войск активно участвовала в боевых действиях в Демократической Республике Афганистан на протяжении всего времени военного конфликта. Уже 31 января 1980 года первые четыре экипажа вертолетов Ми-8 под командованием майора Фарида Шагалеева совершили первые боевые вылеты на территорию Афганистана.
В боевых действиях участвовал личный состав Среднеазиатского (Душанбинский и Марыйский авиаполки) и Восточного пограничных округов (Алма-Атинский авиаполк и Уч-Аральская отдельная авиаэскадрилья). Кроме того, в Афганистане довелось повоевать экипажам практически всех авиационных частей пограничных войск КГБ СССР, которые проходили здесь так называемую боевую стажировку.
В ходе афганской кампании авиационная составляющая Среднеазиатского и Восточного пограничных округов была существенно увеличена. С начала боевых действий, к 1984 году численность авиационной техники в двух авиачастях САПО увеличилась более чем в пять раз. При управлении войск Среднеазиатского пограничного округа был сформирован авиационный отдел.
За годы войны пограничная авиация потеряла 62 вертолета и 55 человек из числа личного состава. За проявленное мужество большое число летчиков-пограничников было награждено высокими правительственными наградами, в том числе — двое были удостоены звания Героя Советского Союза, 18 человек стали кавалерами ордена Ленина, более 100 человек ордена Красного Знамени и более 200 человек — ордена Красной звезды.
23-й, душанбинский
Одной из наиболее боевых частей пограничных войск, участвовавших в боевых действиях в ДРА, был 23-й отдельный авиационный полк пограничной авиации, базировавшийся в Душанбе. С началом войны в ДРА, в Душанбе, на базе местного аэродрома гражданской авиации, была сформирована отдельная эскадрилья пограничной авиации, в состав которой вошло 16 вертолетов и 4 самолета. В 1983 г. на базе этой эскадрильи был развернут отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий, в количестве 26 вертолетов и 6 самолетов, была сформирована новая отдельная авиаэскадрилья.
Действуя в интересах САПО, Душанбинский авиаполк принял участие во всех значимых операциях, которые советские пограничники проводили в ходе афганской кампании.
Вячеслав Сухов
После окончания училища я должен был стать пилотом военно-транспортной авиации. Проходил обучение на Ан-12. Однако в 1968 году, после распределения оказался в авиации пограничных войск. Помню, в приказе было написано: «Исключить из состава Вооруженных сил и направить для дальнейшего прохождения службы в Пограничные войска Комитета государственной безопасности СССР».
Полковник Вячеслав Сухов ставит боевую задачу экипажу Ми-8
После выпуска судьба забросила в края далекие: сначала Чита, затем Воркута. Хотя в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. Окончил ее, и в 1977 году получил назначение на Сахалин. Часть, базировалась под Южно-Сахалинском, на аэродроме «Хомутово». В зоне ответственности авиаполка был обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана у южной части Сахалина и Южных Курил. Полеты большей частью проходили над морем, часто в сложных метеоусловиях. Охраняли морскую границу и двухсотмильную экономическую зону. Примечательно, что после того как на «зеленые фуражки» возложили задачу по охране двухсотмильной зоны, в летные части погранвойск на Камчатке, в Петрозаводске и на Сахалине передали большую часть существовавшего тогда парка Ил-14. Это была очень надежная машина, способная подолгу барражировать над морем в поиске нарушителей. Поршневые двигатели почти никогда не подводили, а если все же отказывали, то самолет был способен хорошо планировать. Некоторые воздушные лайнеры до заступления на пограничную вахту использовались для перевозки высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Хрущева. Правительственные Ил-14 отличало великолепное техническое состояние и эффектная отделка салона: карельская береза, кожа, хром. Даже штурвалы пилотов были выполнены из слоновой кости.
Впрочем, с Ил-14 и не лучшие воспоминания. Как-то довелось поднимать машину, прошедшую ремонт. Предстоял ночной вылет. Только взлетели, как загорелся правый движок — прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая — пятнадцать-двадцать метров. Выпустил фары, приготовился сесть на вынужденную. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было — шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса. Садиться невозможно. Что делать? Принимать решение нужно было мгновенно, счет шел на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на аэродром. Сумел сделать круг, совсем маленький, развернул машину на полосу. Тут уже смог доложить обстановку, а затем посадил самолет. Нервничал, конечно, но сумел подавить эмоции. Ведь нас этому учили еще с училища, да и каждый из пилотов подспудно готов к подобной ситуации.
Сахалину я отдал шесть лет. За это время сумел пройти все должностные ступени от заместителя командира эскадрильи до командира полка. Между прочим, на момент назначения, в 198 Иоду, я оказался среди командиров авиаполков одним из самых молодых во всей погранавиации. В 1979 году, уже будучи заместителем командира полка, я отправился в учебный центр в Тбилиси и переучился на вертолет Ми-8. Для большинства пилотов-«самолетчиков» подобное переучивание — задача с заковыкой. Стать вертолетчиком, что называется, «с нуля», нетрудно. Но вот переучиваться с самолета на вертолет — это очень непросто! Другие принципы работы. На самолете ноги задействуются мало, в основном работа руками. Вертолетчику постоянно приходится шевелить всеми конечностями. Ноги на педалях, руки на ручке управления и шаг-газе. Особенно трудно приходится на режиме висения. Здесь все тело на инстинктах. Едва заметное движение тут же отражается на положении вертолета. Только подумал, сделал инстинктивное движение, вертолет тут же отреагировал. Поэтому действовать следует как можно нежнее. Если освоил висение, считай освоил вертолет.
В 1983 году я получил новое назначение с переводом в Душанбе. Перед этим вызвали в Москву, на прием к Начальнику Пограничных войск заместителю Председателя КГБ СССР генералу армии В. Матросову. Говорят, Вадим Александрович приказал назначить в Душанбинский полк самого опытного командира. Но по какой-то причине кадровики на эту должность подобрали самого молодого кандидата.
В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР. Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но и это не то. Я промолчал, а Матросов все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах, составить программу переучивания.
