Кто заставлял Зубко, Захарова, Мусаева… производить десантирование на две-три площадки одним рейсом?
От кого поступала команда Шагалееву, Быкову, Дубасову, Болгову, Захарову, Попкову, Кашину, Мусаеву, Вотинцеву, Еремину… под сильнейшим огнем забирать сбитые экипажи и раненых бойцов?
Ответ на все эти вопросы — внутренняя потребность поступить именно таким образом без тени сомнения. Откуда она берется? Ее источник — личный пример командира, его поступки, которые откладываются в подсознании подчиненных и лучше любых слов программируют их на аналогичные действия.
Исключительный, невероятный коллектив сложился в Душанбинском полку именно благодаря оказавшимся на своем месте в нужное время командирам — Сухову, Болгову, Захарову, Дубасову…
Весной 1987 года в разгар боя под обстрелом противника пришел на выручку раненым пограничникам экипаж Михаила Зубко. Но в момент эвакуации сам был поражен выстрелом из гранатомета. На помощь ему незамедлительно пришли командиры — Болгов и Дубасов. Что же слышали мы в эфире? Не по номеру машины звал Дубасов Зубко. Словно не на выручку подчиненного шел, а стремился заслонить от беды собственного сына.
С тех пор прошло больше 20 лет. Война закончилась. Но мы по-прежнему вместе, нас связывает крепчайшая дружба. Почему? Я не знаю ответа…
Анатолий Башилов родился 14 октября 1956 года в поселке Нарым Парабельского района Томской области в семье рабочих нефтеразведочной экспедиции. После выпуска из школы, поступил в Саратовское высшее военное авиационное училище.
В 1976 году, по окончании учебы, как изъявившего желание служить в пограничной авиации, Башилова направили во Владивосток. Там он получил назначение на должность штурмана звена вертолетов Ми-8, входившего в состав авиаэскадрильи, базировавшейся в поселке Сокол Магаданской области. По совместительству временно исполнял обязанности начальника физической подготовки части. В январе 1980 года для совершенствования профессиональных навыков в качестве командира вертолета Ми-8 Башилов был переведен в поселок Урелики Провиденского района Магаданской области.
В октябре 1983 года Башилов был переведен в состав Душанбинского авиаполка. Принимал участие в боевых действиях на территории ДРА. В 1989 году ушел в запас. В 1995 году окончил Казанский госуниверситет по специальности «Юриспруденция». В 2003-м получил диплом с отличием Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации по специальности «Финансы и кредит».
Анатолий Башилов — кавалер орденов Красного Знамени и Красной Звезды. Награжден медалью «За отличие в охране Государственной границы».
Анатолий Волков
В ДРА я начинал летать в качестве техника-механика, в составе боевого экипажа вертолета «Ми-8», пилотируемого майором Н. Мизиным и капитаном С. Шатохиным. Первым заданием для нашего экипажа в 1980 году стали многократные полеты в Кабул с целью обеспечения деятельности посольства и пограничного представительства СССР. Они помогали правительству Афганистана создать пограничную охрану страны.
При этом, наши машины были окрашены, для маскировки, в цвета «Аэрофлота» — белый и голубой. В 1980-м нашему экипажу довелось побывать практически на всех участках советско-афганской границы.
В феврале 1981 года мне довелось участвовать в первом боевом задании в составе экипажа подполковника А. Захарова и капитана С. Шатохина. Предстояло уничтожить крупную огневую точку душманов в одном из бадахшанских кишлаков.
Были мысли, — а вдруг там, в кишлаке, — мирные жители? Одно дело, когда мы отрабатывали бомбометание на учебном полигоне. И совсем другое — сбрасывать бомбы на населенный пункт. Но разведка располагала достоверными данными и указала точно: именно из этого кишлака ведется беспокоящий огонь по позициям наших подразделений, в том числе находящимся на советской территории. Во избежание потерь среди пограничников огневую точку следовало уничтожить. И задание было выполнено. Позже, когда довелось увидеть наших раненых, искалеченных бойцов, когда пришлось возвращаться с «грузом 200», противоречивые мысли и чувства того первого боевого вылета отошли на задний план.
В начальный период на наших машинах не было бронезащиты. Смешно сказать, но от поражения стрелковым оружием хорошо помогали обыкновенные ватные подушки: пули, вращаясь, вязли в них. При подготовке к полету приходилось укомплектовывать вертолет этим нештатным вещевым имуществом.
Поначалу для действий в Афганистане СБО активно применяли вертолеты в гражданской «аэрофлотовской» окраске. О принадлежности к погранвойскам говорила красная полоса под хвостовой балкой.
Во время войны наши экипажи выполняли различные задания: перевозили личный состав, продовольствие, боеприпасы. Больше всего экипажи не любили доставку горюче-смазочных материалов. Борт с бензином или дизтопливом становился настоящей пороховой бочкой. Достаточно было одного случайного попадания из винтовки или автомата, чтобы произошли возгорание и взрыв. И все же приходилось рисковать, ведь нередко до места расположения наших спецподразделений иного пути, кроме воздушного, просто не существовало.
Мне повезло. — Возможно, потому, что в первые годы после ввода наших войск в Афганистан в сопредельной приграничной зоне была относительно спокойная обстановка и с земли вертолеты не обстреливали. И все же главная причина того, что трагических случаев при полетах «над зеленкой» не было, — это мастерство пилотов, слаженная работа экипажей, надежность и высокая техническая готовность бортов.
Я совершил в ДРА 350 боевых вылетов Довелось летать с Героем Советского Союза Шагалеевым, с Мусаевым, Мизиным, Шатохиным. И ни одного происшествия по причине отказа техники! Я не уходил со стоянки до тех пор, пока не убеждался в полной готовности борта к новому заданию.
В 1982 году у меня родился сын, которого назвали Сергеем. А вскоре меня назначили начальником группы обслуживания по ремонту и эксплуатации вертолетов. В ведении группы находился весь парк вертолетов авиаэскадрильи.
Мои подчиненные не раз буквально спасали авиационную технику. Во второй половине 1982 года, на Пянджском направлении на территории ДРА получил пулевое повреждение главного редуктора боевой Ми-24, ведомый капитаном Филясовым. Масло через пробоину вытекло, пришлось идти на вынужденную посадку. Группа специалистов, куда включили и меня, под руководством инженера авиаэскадрильи майора Журавлева на Ми-4, пилотируемом Героем Советского Союза подполковником Шагалеевым, экстренно вылетела к месту аварийной посадки. Я захватил с собой метчик и болт нужного диаметра. В пробоине нарезал резьбу, в нее вкрутили болт. Залили в редуктор масло — течи не стало. За штурвал подбитого «крокодила» сел Шагалеев. Через каждые четверть часа полета он приземлялся, а мы с борттехником машины капитаном Меркуловым проверяли уровень масла, нагрев редуктора. Потом машина снова поднималась в воздух. Так благополучно добрались до советского берега Пянджа и сохранили для дальнейшего боевого применения практически новый вертолет.
